契約車両間の隙間を「カバー」せず、決まったルートを破るリスク
TS。交通技術大学のディン・クアン・トアン氏は、現在の契約車両ビジネスモデルが最大70％を占め、支配的な役割を果たしていると強調した。
特に契約車両は固定ルートを装い、固定ルートで走行します。これは対処する必要がある大きなギャップだと考えられています。そうしないと、路線バスが乱れたり、路線バスが駅から出発したり…といった事態が増えてしまいます。
同氏は、契約車両に関する現在の法的枠組みは他のモデルよりもオープンであるため、契約車両輸送ユニットは輸送運賃を積極的に決定できると述べた。顧客の要望に応じて輸送ルートを積極的に計画します。ルートは固定ですが、価格変更時の手続きが複雑です。
さらに、契約車両の法的利点は、相乗りや送迎車両など、運送業では運行が許可されていない自家用車の運行を促進し、交通不安や国にとっての多額の税収損失を引き起こしている。
「道路で旅客や貨物を輸送する事業には、依然として不正競争や交通安全に関する潜在的なリスクが多く存在しており、政府の管理機関がデジタル技術応用ソリューションを通じて徹底的に対処する必要がある」とトアン氏は断言した。
どうやって解決するのでしょうか?
アンヴイテクノロジー株式会社取締役ファン・バ・マン氏は、契約車両が制御不能に発展した場合のリスクを2つ率直に指摘した。
「データによると、現在、契約車両ビジネスモデルが支配的な役割を果たしており（最大70%を占めています）、一方、固定路線は我が国が長い時間をかけて構築してきた輸送分野ですが、現在では市場シェアのわずか6%を占めるに過ぎません」とマン氏は述べた。
アン・ヴイ最高経営責任者（CEO）はまた、法的な観点から企業が公正かつ調和的に競争できる解決策が見つからない限り、この競争は続くだろうと強調した。
マイン氏は「注意しないと契約車種を制御できず禁止してしまう事態に陥ってしまう」とも懸念している。そこで彼は「電子出荷注文」というソリューションを提案しました。
したがって、固定ルートを走行する車両および輸送ユニットは、走行前に中央データセンターに電子輸送指令を送信する必要があります。この中央データを処理する機関は、運輸省またはベトナム道路管理局となる可能性があります。
そこからバスターミナルは中央データを取得し、署名して注文を確認します。これにより、違法な車両やステーションの制限が可能になります。例えば、A 州では路線バスですが、B 州では駅に入らずにエリア外に駐車する違法停車バスとなります。
このソリューションにより、管理機関は車両がステーションを出発する登録時刻、出発する登録時刻、到着する登録時刻を把握し、車両が固定ルートを走行してステーションに乗り遅れないようにすることができます」とマン氏は説明した。
同様に、契約車両についても同じことを行う必要があります。そこから、バス停、交通警察、専門の交通検査官、税務総局、保険などの機能機関が連携して共通のデータソースからデータを取得し、活動の確認と監視ができるようになります。
さらに、関係当局との接続とデータ共有を確保し、道路輸送管理を最適化します。
「これは非常に大きな数字となり、運輸業界、特に旅客輸送業界の状況を非常に透明化するのに役立ちます。企業が脱税したり、便乗してビジネスを行ったりする機会はなくなります」とマン氏は説明した。
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