T&Tグループとインフラをつなげたいという思い

ベトナムはインフラ投資においてアジアをリードする国であり、年間GDPの5.7%を占めています。資金の大部分は依然として国の財源から賄われているものの、インフラ投資に参加する大規模な民間経済団体が増え、国の予算の負担を分担している。

物流、高速道路から空港まで9月14日、ASEAN地域におけるスマート物流ネットワークの最初の港であるヴィンフックICD物流センター（SuperPortTM Vietnam）がベトナムで新たなビジョンを発表しました。 T&Tグループ（ベトナム）とYCHグループ（シンガポール）の合弁プロジェクトは、中国と東南アジアのサプライチェーンを結ぶ重要なセンターに発展し、2040年までにネット排出量ゼロを目標に掲げて、ヴィンフックに建設されました。ヴィンフック省人民委員会のトラン・デュイ・ドン委員長は、このプロジェクトにより、物流サービスの質、国内貨物通関用のドライポートが向上し、コスト、通関時間、貨物輸送の削減に役立つと期待しています...

T&T Group và khát vọng kết nối hạ tầng — *SuperPortTM Vietnam は、2040 年までに実質ゼロ排出量を達成するという新たなビジョンを発表しました。*

その数日前、9月初旬、T&Tグループはナムフックトー工業団地第1期の建設を開始しました。敷地面積41.7ヘクタール、総投資額7,800億ベトナムドンのこの工業団地は、現在首都最大の工業団地であり、持続可能な開発を目指し、クリーンな工業団地開発の先駆者となっています。 T&Tグループは、1つの分野に投資するのではなく、多様でありながら一貫性のあるインフラプロジェクトに向けて野心を拡大し、独自のインフラエコシステムを構築するという戦略的ビジョンを示しています。これは、ベトナムで少数の民間企業だけが行っていることです。 7月、投資家T&T-Cienco4とクアンチ省の合弁会社は、総投資額5兆8000億ベトナムドン超でクアンチ空港建設プロジェクトを開始した。これはヴァン・ドン（クアンニン省）に次いで民間部門が投資した2番目の空港です。クアンチ空港以前、ヴァン・ドン空港が運用を開始してから5年以上が経過したが、PPP（官民パートナーシップ）方式による投資を成功させた空港はなかった。実際、民間投資家が空港に参入する門戸は非常に狭いが、クアンチ空港の着工はT&Tグループの強い決意を示している。 T&Tグループの創設者であり戦略委員会の委員長であるド・クアン・ヒエン氏は、戦争に関連する多くの遺跡がある聖地であるクアンチに何を貢献できるかについて何度も考えてきたと語った。クアンチ空港への投資は、社会経済発展を促進する目的を果たすだけでなく、英雄的な土地の継承と賛辞としての役割も果たし、投資家をこの地に引き付け、「空を開く」ことに貢献し、クアンチの離陸と飛行を支援します。

T&Tグループはわずか2か月以内に、数千億から数千億規模のインフラプロジェクトを2件連続で開始しました。当グループはインフラを中核事業分野の一つと位置付け、長年にわたりこの分野への投資にリソースを集中させてきました。 T&Tグループは、2015年から2016年にかけて運輸部門の大手企業が相次いで株式化された当時から存在しており、現在は国家総合港の規模を持つ深水港であり、クアンニン-ハイフォン-ハノイの主要経済回廊の重要な地域拠点であるクアンニン港の主要株主です。主要な高速道路プロジェクトに関しては、T&Tグループは現在、バオロック-リエンクオン高速道路プロジェクト（ラムドン省）の投資家であり、また、現時点ではハノイ環状道路4号線プロジェクトに関心を持つ唯一の民間投資家でもある。民間企業に「狭い扉」を開く。このような決意と志を持ちながら、現実にはインフラ投資は民間投資家にとって依然として「狭い扉」である。例えば、バオロック-リエンクオン高速道路プロジェクトは、2021年に実施されたものの、投資家コンソーシアムの代表者によると、現在まで、収益分配メカニズム、国家投資資本の比率、用地取得に関する法的手続きと補償方針、移住地域のインフラ建設のための資金など、多くの問題が残っているという。 T&Tグループの代表者は、投資家コンソーシアムはプロジェクトを任されて以来常に決意を示してきたが、プロジェクトを実行する最善の方法を見つけなければならないと断言した。

ベトナム道路運輸建設投資家協会（VARSI）会長のトラン・チュン准教授によると、民間投資家はプロジェクトの実施と運営中の悪影響を最小限に抑えることに熱心です。本質的に、官民パートナーシップ（PPP）方式で民間投資を誘致するには、国家、民間投資家、国民の 3 つの主体すべての利益を調和させる必要があります。 PPP法は制定され、メカニズムにおけるいくつかの大きな障害は取り除かれたが、実際の経験からすると、依然として投資家側に不利な点が多く、利益のバランスが取れていないと同氏は言う。「民間投資家は国家に貢献したいと考えており、国家のパートナーとして対等な立場でプレイしたいと考えています。しかし、時には当局がパートナーではなく管理者の役割を果たしていることがあります。例えば、現在実施中のBOTプロジェクトの中には、何年も議論されているにもかかわらず解決に至らずに料金を徴収していないものがあり、一方で多額の負債を抱えた企業は依然として利息を支払わなければなりません」とトラン・チュン准教授は述べた。

この専門家によれば、民間企業にとって最大の困難の一つは資本である。インフラ整備事業には巨額の資本と長期の融資期間が必要となるため、交通インフラ整備のための投資ファンドを組成し、投資家にとって優遇金利の資本フローを創出する必要があります。実際、数千億ドン相当の大規模インフラプロジェクトへの投資に民間企業を誘致することが難しいのは、国の負担が50%を超えないことやリスク比率の分割など、従来の仕組みの欠陥によるだけでなく、投資家が動員しなければならない資金源の難しさが主な原因です。ベトナムにおける資本源は現在、主に商業銀行からの信用資本に依存しています。党と政府が設定した3つの主要な戦略的突破口の1つはインフラであり、2045年までにベトナムを先進工業国にすることを目指している。世界銀行（WB）によると、ベトナムはインフラ、特に排出量を削減するグリーンプロジェクトへの民間投資を誘致するために、多くの政策改革で公共投資を補完する必要がある。出典: https://dantri.com.vn/kinh-doanh/tt-group-va-khat-vong-ket-noi-ha-tang-20240920120258602.htm