近隣の顧客からの大きな可能性

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黄金時代はどこにあるのか？

2007年末、観光総局と文化スポーツ観光省は、ベトナム、ラオス、タイ、カンボジアを含む東西経済回廊に位置する国々を巡る道路ツアーの調査旅行を企画しました。この調査は、東西経済回廊の観光地の現状、可能性、接続性を検討し、評価することを目的としています。独自の国際観光商品を形成し、ソリューションを統合して観光ルートを効果的に活用します。その後、一連の旅行会社もツアーや国内横断旅行プログラムを企画し、タイ、カンボジア、ラオスから多数の観光客をベトナムに迎え入れた。

Du lịch cửa khẩu đường bộ chưa được quan tâm: Tiềm năng lớn từ khách láng giềng - Ảnh 1. — モックバイ国際国境ゲート経由のカンボジアからベトナムへの入国手続き

ベトナムトラベルマート観光会社の取締役会長カオ・トリ・ズン氏は、この市場シェアを長年監視し、調査した後、東西経済回廊の形成、特に2006年12月19日にムクダハン（タイ）とサワンナケート（ラオス）を結ぶ友好橋2号が開通したことを思い出し、これによりサワンナケートからダナンへのルート上の地域で観光客が急増する条件が整いました。

2007年から2010年にかけて、このルートでベトナム中部の各省を訪れる観光客の数は劇的に増加しました。 2007年の最初の6か月だけで、ラオバオ国境ゲートを通過してベトナムを訪れた人の数は約16万人（前年同期比40％増）で、年間を通じてラオバオ国際国境ゲートを通過した人の数は404,500人（2006年の2倍）でした。 2008年、世界的金融危機による困難にもかかわらず、ラオバオ国境ゲートを通過した輸出入車の数は依然として56,000台で、2007年と同数でした。 2008年にラオバオ国境ゲートを通過した観光客の数は、2007年と比較して32,629人増加しました。

トゥアティエン・フエ省とダナンでは、陸路で到着するタイ人観光客の数が増えたことにより、2007年から2008年にかけて、この2つの地域を訪れた外国人観光客の総数でタイが第1位に躍り出ました。

「ベトナムはトランスアジアルート、東西ルートのいずれにも位置しており、いずれも重要なルートであるため、道路観光の潜在性は非常に大きい。しかし、3～4年間の「ホット」な開発の後、2011年以降、訪問者数は徐々に減少し始めた。ベトナムルートの地方では、訪問者の供給元構造において、タイが最大の供給元ではなくなった。2011年から現在まで、東西経済回廊を通って道路で到着する訪問者の供給元は、サワンナケートとクアンチを除いて、非常に小さな割合を占めるに過ぎない。ベトナムの道路訪問者の最大の供給元は中国であり、現在、国境の省のほとんどの人々もベトナムに旅行している。彼らは道路での旅行に慣れすぎているため、以前ほど強力ではなくなった」とカオ・トリ・ズン氏は残念がった。

ホーチミン市の旅行会社の取締役TH氏も、ベトナムの観光業界は最近、道路観光の重要性を忘れていると語った。ベトナムは東西市場を活性化させた後、ラオス、カンボジア、タイ、ミャンマー、ベトナムを対象に「5カ国1ビザ」プランを提案した。これは、訪問者が1つのビザのみで上記5カ国すべてに渡航できることを意味する。

これまで、多くの業界専門家が、我が国が重要な役割を果たしているCLMV地域（カンボジア、ラオス、ミャンマー、ベトナム）において「1つのビザで多くの目的地」というアイデアを追求し続けるよう粘り強く提案してきましたが、観光産業についてはまだほとんど言及されていません。それどころか、ベトナムがこのアイデアを提案するとすぐに、ラオス、カンボジア、タイは「2カ国1目的地」という形で相互に観光客を交換するために公式に協力し、タイに入国できるビザを持つ訪問者がラオス/カンボジアに入国でき、その逆も可能になった。

インフラストラクチャからポリシーフレームワークまで同期する

TH氏によると、航空産業の発展速度と高速で時間を節約した旅行の傾向という客観的な理由の他に、道路観光がますます低迷している原因が2つあるという。まず、移民政策には依然として多くの欠陥があり、第二に、製品は単調で、変化や革新へのつながりがありません。具体的には、カンボジアへの入国手続きは現地で簡単に行えますが、ベトナムへの入国手続きは事前に申請する必要があります。

プノンペンからバベット国境ゲートまでは160km、車で3時間、手続きに10分かかります。モックバイからホーチミン市までは距離は半分ですが、それでも3時間かかり、入国手続きにも時間がかかります。国境ゲートは閉鎖されるように設計されており、時には何百人もの観光客が押し合いへし合いしながら、非常に疲れながら待たなければなりません。顧客が手続きを待つことを「恐れる」場合、輸送手段も多くの障害に遭遇することになります。一時輸入および再輸出手続きを行う団体車両は、多くの条件を満たし、通関するためにさまざまな書類を揃える必要があります。個人の車でキャラバンツアーに行く場合は、さらに複雑になります。特にタイからベトナムへ逆方向に車両が通行する場合は運輸省に許可を申請する必要があります。

タイとマレーシアの南の国境ゲートは交通量が非常に多い。タイとラオスの陸上国境でも同様です。さらに、ヨーロッパを訪れる観光客は国境のゲートに柵さえなく、国境を越えて陸路で快適に移動することができます。ベトナムの中国との国境ゲートシステムはほとんど混雑しているが、ラオスやカンボジアとの国境ゲートのほとんどはそれほど混雑していない。観光のための交通手段として、道路輸送は、重要性と観光客誘致のレベルで航空輸送に次ぐものです。道路観光は、乗客数、潜在力、製品エコシステムの点ではクルーズ船に劣っていません。このようなアプローチから、道路観光を開発するための国家的な総合戦略を早急に策定する必要がある。

ベトナムトラベルマート観光会社取締役会長カオ・トリ・ズン氏

「言うまでもなく、企業は自分たちが企画した場所に顧客を連れてくるだけであり、商品をより魅力的で体系的なものにするためにツアープログラムやルートを宣伝する意欲のある地域はありません。このタイプの顧客を集めることはすでに難しいため、どの企業も「恐れ」、それを維持するのが困難です」とTH氏は語った。

市場の観点から見ると、Cao Tri Dung氏は現在の観光モデルと構造は大きく変化したと評価した。以前は、多くの観光客が団体で旅行し、旅行代理店がAからZまですべてを手配していましたが、現在は一人旅や家族や友人との小グループでの旅行が増えています。あらゆる手続き上の問題や課題を「処理」する人がいなければ、観光客は他のタイプの観光に切り替えるでしょう。したがって、顧客基盤を拡大するためには、法的枠組みも変更する必要があります。

ドゥン氏によると、道路観光の持続可能な発展は、交通システム、道路インフラ、国境ゲート、当事者間の道路システム、付随する政策など、多くの要因に依存するという。例えばヨーロッパからバンコク（タイ）への第三国からの訪問者がラオスを経由してベトナムまで陸路で旅行できるようにするには、ルートが開かれ、同期した高速道路網がなければなりません。実際、ラオスからベトナムへの現在のルートのうち、まだ使えるのはほんのわずかで、残りは長く、劣化しており、状態も悪い。プノンペンからモックバイ国境ゲートを通ってホーチミン市まで、道はより美しくなっていますが、客の供給源も古いです。

「交通インフラが整えば、道路観光の法的枠組みを構築することができます。例えば、右ハンドル車の取り扱い方、第三国国民に対するASEAN1ビザ制度はどうなっているのか、向こう側から車を借りることはできるのか。道路輸送に関する法的枠組みやASEAN圏内の協定を通じて、こうしたボトルネックを取り除き、解消し、促進しなければなりません。少なくともベトナム、ラオス、カンボジア、および一部の東南アジア諸国は、欧州諸国のように相互接続された道路システムを展開することができます」とズン氏は提案した。

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