11月30日午後、国会は第8期国会作業計画を続行し、南北高速鉄道プロジェクトへの投資政策に関する決議案を可決した。投票結果によると、投票に参加した国会議員454名のうち443名が賛成票を投じた。
国会は承認投票の前に、国会経済委員会のレ・ホン・タン委員長による南北高速鉄道プロジェクトへの投資政策の承認、修正、説明に関する概要報告を聞いた。
レ・ホン・タン氏は、南北軸の高速鉄道プロジェクトへの投資の必要性については大多数の意見が一致していると述べた。プロジェクト投資は、党の方針と方向性、国家の政策を実現し、社会経済発展の突破口を開き、交通インフラを近代化する上で重要な役割を果たします。
ベトナムの状況に適した実行可能な解決策を見つけるために、すべての要素とリスクを慎重に計算することが提案されています。
国会常任委員会は、プロジェクトへの投資の必要性について国会議員の大多数の意見に同意している。実際、このプロジェクトは長期間（約18年）にわたって投資の検討と準備が行われ、世界の高速鉄道開発を行っているいくつかの国の経験を参考にして予備的実行可能性調査報告書が完成しました。その中で、輸送需要、潜在力、およびベトナムの現在の位置の予測結果を用いた分析と計算は、プロジェクト投資の実施に適した条件となっています。
同時に、所管当局はプロジェクト実施のための投資方針、要素、条件について徹底的に議論しました。しかし、事前実行可能性調査の段階での計算はあくまでも予備的なものであるため、政府はプロジェクトの実行可能性調査の段階で、関係機関に具体的な計算を継続し、要因とリスクを慎重に評価して適切な解決策を講じ、プロジェクトの実現可能性を確保するよう指示することが推奨される。
投資の範囲、規模、予備設計計画に関しては、ランソンからカマウ岬までのプロジェクトの範囲を追加し、実施を段階的に分割するという提案がある。同期を確実にするために、プロジェクトをホーチミン市 - カントー鉄道線に接続することを提案します。
国会常任委員会によると、2021年から2030年までの期間の鉄道ネットワーク計画（2050年までのビジョン）では、ランソンからカントーまでの新しい鉄道ルートの開発が特定されており、ランソン（ドンダン）-ハノイ、ハノイ-ホーチミン市、ホーチミン市-カントーの3つのセクションが含まれており、活気のある地域、都市部、主要な経済中心地を結び、南北経済回廊の国防と安全を確保する。
ランソンからカントーまでの鉄道区間は輸送ニーズが異なるため、鉄道の技術基準と種類も異なり、各区間の輸送ニーズとリソース動員能力に適した独立したプロジェクトに従って研究および投資が行われています。そのうち、ランソン - ハノイ区間は全長156kmで標準鉄道であり、詳細な計画が研究されており、2030年までに投資される予定です。ハノイ～ホーチミン市間は全長1,541kmの高速鉄道で、2027年に着工を目指している。ホーチミン市～カントー間は全長174キロで、投資準備が進められている標準鉄道であり、2030年までに完成する予定だ。
プロジェクトの社会経済的・財務的効率性に関しては、特に資本回収能力、資本返済能力、および操業・開発中のプロジェクトに対する補助金など、財務的効率性を慎重に評価すべきだとする意見もあった。
国会常任委員会によれば、政府は莫大な直接的・間接的な経済利益を計算しているものの、プロジェクトの収益と財務効率を計算することができていないという。世界各国のモデルと同様に、鉄道プロジェクトは経済に大きな効率をもたらしますが、プロジェクトの資本を返済するために計算される収入は、主に輸送収入、運営コストのバランスをとるための商業利用、車両の保守、インフラの保守、および国へのインフラ料金の支払いからなります。
したがって、運行開始から最初の 4 年間は、収益で車両の運行と保守のコストしか賄えないため、国はインフラを維持するために、現在の鉄道システムに割り当てられた経済資本の一部を支援する必要があります。
プロジェクトの資金源に関しては、実現可能性と効率性を確保するために、資金源のより包括的な評価と、プロジェクトの各フェーズに資金を均衡させ、配分する能力を補足することが多くの意見で提案されました。プロジェクト投資が国家予算の赤字、公的債務、および中期および長期の債務返済能力に与える影響について、徹底した評価を補足することが推奨されます。
プロジェクトは3つの中期期間に分かれており、各期間に承認された投資総額はその期間のみで計算されるべきであり、各期間に実施される資本はその中期期間で計算されるべきであり、前の中期期間から次の中期期間に移行されるべきではないという意見があります。
国会常任委員会によると、プロジェクトは3つの中期期間にわたって実施され、資金のバランスを取り、プロジェクトを実施するための資金を手配する能力がある。具体的には、2021年～2025年の期間、プロジェクトの資金需要は約5,380億VND（投資準備に使用）で、運輸省の中期公共投資計画にバランスされている。 2026年～2030年の期間の資本需要は約841,707億VND、2031年～2035年の期間の資本需要は約871,302億VNDです。
2019年の公共投資法によれば、現在、資本源の均衡能力の評価は5カ年中期公共投資計画に基づいてのみ実施でき、次の段階に移行される部分は前の段階の公共投資計画の20％を超えることはできない。このプロジェクトは3つの中期期間にわたるため、資本の均衡能力を決定するための規制はありません。
したがって、決議案では、プロジェクトは中期公共投資計画期間を通じて資本が割り当てられ、各中期期間に割り当てられる資本レベルはプロジェクト実施の進捗と一致しており、公共投資法の規定に従って資本残高能力の評価を行う必要がないと規定されています。
特定のメカニズムとポリシーの適用を許可します。
具体的な仕組みや政策、特にプロジェクト投資の実施に関しては、プロジェクトが重要な役割を果たし、長期的な戦略性を持ち、我が国の社会経済状況のあらゆる側面に深く広く影響を及ぼし、規模が非常に大きく、複雑な技術的技術を必要とし、ベトナムで初めて実施されるものであるという意見が多く寄せられています。したがって、プロジェクトの実現可能性と有効性を確保するためには、いくつかの特定の特別なメカニズムとポリシーの適用を許可する必要があります。
国会常任委員会は国会議員らの意見に同意し、プロジェクトの申請と実施の実現可能性と有効性を確保するために、関係機関に具体的かつ特別なメカニズムと政策を検討し、完成させるよう指示した。
同時に、政府はこれらのメカニズムと政策の実施に関する詳細な指示を提供する政令を発行する任務を負っています。実施過程において、具体的な実施メカニズムや政策を継続的に補足・調整する必要がある場合には、政府は国会及び国会常任委員会に提出し、審議・決定するものとする。
政策7に関しては、技術習得のための研修やプロジェクト完了後の運営・活用に関する別途の政策を規定することが提案されている。
国会常任委員会によれば、人材育成の内容は総合的かつ同期的なプログラムであり、研究からその後の運用、活用まで長期間にわたって実施される。研修リソースの総需要は約227,670人です。
同時に、産業発展と技術移転に関する政策8は、ベトナムの鉄道産業の現状とレベルに適合しています。
プロジェクト完了後の運営および活用技術の習得に関する個別のポリシーの規制は、管理、設計、建設、運営の各内容が相互に関連しているために、全体的なプログラムの一貫性を保証するものではありません。したがって、決議案を保管してください。
また、レ・ホン・タン氏によれば、具体的なコメントは国会常任委員会によって報告書全文の中で説明され、受け入れられたとのことだ。同時に、国会常任委員会は、決議文の意見の受付、検討、完成、技術的調整が適切に行われるよう指示した。
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