ヨーロッパ、日本、ラオス、中国などの近隣諸国の高速鉄道駅の計画に関する教訓を参考にしましょう。ヨーロッパや日本の高速鉄道駅のほとんどは、既存の公共交通機関とシームレスに統合されており、大都市の中心部に位置し、都市再生に貢献しています。代表的な例は東京の新宿駅です。 1日あたり約400万人という膨大な乗客数を誇る新宿駅は、地下鉄、バス、他の鉄道路線など多様な交通手段の接続を最適化し、商業サービスや周辺のアメニティの開発に弾みをつけるように設計されています。しかし、このモデルは、人口が都市部に集中している高度に発達した経済のニーズを反映して、既存の都市の改修に重点を置いています。これに対し、ベトナムを含む東南アジアの新興国では、鉄道駅計画の基本的な優先順位はほぼ完全に異なります。過去30年間で都市化は加速しているものの、この地域の国々の都市化率は日本（92％）と比べると依然としてかなり低いままです。韓国（81％）または欧州連合（75%）ベトナムでは、現在の割合はわずか40％程度です。タイ（54%）などの東南アジアの主要国よりも低い。インドネシア（58％）フィリピン（48％）しかし、ラオス（37％）やカンボジア（26％）よりも高い。しかし、ASEAN全般、特にベトナムのダイナミズムを反映して、地域全体で都市化が急速に進んでいます。つまり、持続可能な鉄道プロジェクトは、国の人口構造を反映して、都市部と農村部の両方のニーズを満たす必要があるということです。特に、都市の接続を新しい地域に拡大し、既存の都心部への圧力を軽減することで、急速な都市化プロセスを支援することが可能です。また、工業地帯を結び、地域間の貿易を促進し、人々が郊外の職場に便利に通勤できるようにする鉄道路線を通じて郊外地域の経済成長を支援します。大都市ラオスの経験ラオス、中国、インドネシアの鉄道駅はすべて市内中心部から離れた場所に計画されています。ラオスのビエンチャンには現在、ボテン・ビエンチャン高速鉄道の起点となるビエンチャン駅と、タイにつながる鉄道の終点となるカムサヴァス駅という2つの主要な旅客駅があります。両駅とも市内中心部から10km以上離れており、現在は都市鉄道がないため、タクシーを利用するか、市内中心部からのシャトルバスを利用することになる。現在、ボテン・ビエンチャン線沿いの駅周辺にはあまり何もありません。しかし、ビエンチャン、ヴァンヴィエン、ルアンパバーンの3つの主要都市圏では、鉄道駅の周辺に新しい都市圏を開発する計画があります。ビエンチャンは、鉄道駅を商業施設、オフィス施設、住宅施設を備えた複合交通ハブとして開発することに重点を置いており、10分離れた南バスターミナルと国際空港に接続しています。経済ヴァンヴィエンでは、中国の企業が市内のエコツーリズムの可能性を開発するため、鉄道駅周辺のホテルやレストランに投資している。 BOTモデルによるボテン・ビエンチャン鉄道線の投資者、建設者、運営者であるラオス・中国鉄道公司（LCRC）は、駅周辺の開発も担当している。これにより、合弁会社は土地の販売、敷地の賃貸、商業・工業地域の計画を通じてプロジェクトの価値を最大化し、収益を生み出し、周辺地域の開発を促進することができます。したがって、ハノイの Thuong Tin 駅とホーチミン市の Thu Thiem 駅がなぜそうなのかは理解できます。 HCM はセンターの外で計画されます。経済波及効果を最大限に生かし、新たな拠点を創出するためには、駅周辺の開発に向けた具体的な戦略が重要となる。たとえば、駅周辺では不動産価格が 5 ～ 20% 上昇する可能性があり、駅から 2km 以内では最も大幅な上昇が見られます。

ラオス、ビエンチャン駅。写真: ラオス鉄道

その他の経験新しい駅は、駅周辺への企業の移転を促進し、地元の雇用を創出することができます。例えば、英国のクロスレールプロジェクトは、主要都市から23,000人の雇用を移転させるのに貢献し、同時に国のGDPを420億ポンド押し上げると予測している。米国でも、マサチューセッツ州の調査で、郊外鉄道沿線の13駅の周囲約200万平方メートルに新たな市街地が開発され、23万人以上の住民が生活し、働ける環境が整うと推定されている。しかし、それは高速鉄道が都心部を完全に迂回するべきだという意味ではない。東京大学がムンバイ・アーメダバード高速鉄道プロジェクトのために行った研究では、路線沿いの計画経済回廊沿いの各都市はそれぞれ異なる経済発展のニーズを持ち、したがって回廊の発展に異なる重点を置くことになると結論づけられた。その需要に基づいて高速鉄道駅を建設します。高速鉄道の需要を牽引する主要な社会経済的要因は数多くあります。例えば、（１）企業本社の集中、 （２）工業生産施設の集中度が高いこと（３）都市を拡大することで都心部への圧力を軽減する。例えば、スーラトのような急速に成長している都市は、多中心的に発展し、都心部への圧力を軽減することを目指しており、そのため高速鉄道駅を市街地から完全に離れた郊外に配置する計画を立てています。一方、インドで最も人口が多く経済の中心地であるムンバイは、地域との接続性を最大限に高めるため、市内中心部に1つを含む3つの高速鉄道駅を建設する予定です。同国金融の中心地です。市内の深刻な渋滞も緩和されます。他の 2 つの駅は、サービスと産業の新たな成長拠点を開発することを目的として、市外に完全に計画されています。地域経済再編の可能性また、特にハノイやホーチミン市での鉄道網の整備の際に注意が必要な動向です。ホーチミン市では、新たな鉄道路線により地域経済システムが再構築され、周辺の都市や町が中心都市にますます依存するようになる可能性がある。新しい鉄道沿線の省や都市は、この機会を利用して、2つの大都市のニーズに応える高付加価値産業やサービスを開発することができます。しかし、大都市への過度な集中を抑制するためには、中心都市と周辺地域の同期的な開発計画を策定し、新たな成長の拠点を創出する必要がある。浙江大学の研究（2023年発表）によると、高速鉄道の接続の開通により、県内の工業企業の輸送コストが大幅に削減され、生産チェーンの割り当ての再雇用が促進されたことが判明した。この調査では、二重の効果があることも判明した。つまり、中心都市の魅力が高まり、多くの企業が、発達したインフラと消費者市場を活用するために大都市に移転する傾向にあるということだ。この問題に対処するには、農村開発を奨励するとともに大都市の過密回避を支援するバランスの取れた政策枠組みが必要である。さまざまな都市の中心部を識別し、各中心部に個別の機能（特定の産業部門、金融、行政など）を割り当てることができます。計画プロセスでは各都市地域のニーズを特定し、このモデルに基づいて駅を開発することも重要です。ベトナムの場合、人々や労働者と工業地帯や郊外とのつながりのバランスが重要です。ハノイとホーチミン市の渋滞が緩和されました。 HCMは非常に重要です。次のステップは、これら 2 つの主要都市圏の人口、経済、社会規模を持つ都市が効果的に運営されるために、高速鉄道に接続された少なくとも 2 ～ 4 つの主要鉄道駅が必要であるかどうかを判断することです。

ベトナムネット

出典: https://vietnamnet.vn/mot-vai-kinh-nghiem-quoc-te-ve-quy-hoach-ga-duong-sat-cao-toc-2334127.html