ハノイのバスを「グリーン」にするための提案

本日午後（11月5日）、ハノイでは、ハノイ市交通管理運営センターが「グリーンバス - 未来の旅」をテーマにオンライン討論会を開催しました。

投資コストは高いですが、開発、運用、保守コストなどははるかに低くなります。

ハノイ交通管理運営センターによると、市内では現在2,000台以上の補助金付きバスが運行されているが、クリーンエネルギーを使用しているのは277台のみで、うち139台は液化石油ガス（CNG）を使用し、138台は電気バスとなっている。

クリーンエネルギーを使用するバスの数は、バスネットワーク全体のバスの総数の13.6％を占めています。また、運行中のバスのうち1,200台以上がユーロIV排出ガス基準以上を満たしています。ディーゼル燃料を使用している車両のうち、交換が必要な車両は 1,575 台残っています。

電気バスは、個人の自動車の代わりに利用する人を引きつけています。

ハノイ市交通管理・運営センター運営計画部長のトラン・ディン・ティエン氏は、首都ハノイの社会経済的、環境的側面からグリーンバス路線の運用効率を評価し、次のように述べた。「電気バス路線の導入は、人々と乗客に支持されています。」ピーク時には、稼働率が 100% を超えます。電気バスのサービス品質は通常のバスよりも充実しています。

討論に参加したVinBus Ecological Transport Services LLCのグエン・コン・ニャット社長は次のように述べた。「実際、電気バス路線は2019年から展開されていました。しかし、新型コロナウイルス感染症のパンデミックの影響で、運行が開始されたのは2021年になってからでした。」

「市は従来のバス利用者に対しては補助金政策を実施しているが、電気バスの場合は全てがゼロからのスタートとなるため、当時は電気バス利用者を誘致するのが非常に困難だった」とナット氏は語り、さらに、ヴィンバスは当時まだ電気自動車に対する補助金制度を享受していなかったため、同社は2年間の試験運用の許可を政府に求めるプロジェクトを立ち上げ、運行と整備を進め、制度構築に取り組まなければならなかったと付け加えた。

2番目に大きな障害は、電気バスの運行に関する経験と知識です。従来のバスとは技術的な要件が大きく異なるため、海外に留学しなければなりません。これまでのところ、システムは運用面でも人員面でも非常にスムーズに稼働しています。

「実際、電気バスの初期投資コストは高額ですが、導入、運用、メンテナンス費用はディーゼル車よりもはるかに低くなります。経済的な要素に加えて、電気バスは環境と人々の健康にも有益です。これは、電気バスへの移行時に考慮すべき点です」とナット氏は述べた。

電気バスへの切り替えを支援する政策が必要

トラン・ディン・ティエン氏は、首都の全路線網をカバーするために電気バスへの転換を継続するというロードマップについて、電気エネルギーとグリーンエネルギーを使用した公共旅客輸送を開発するプロジェクトが2024年7月の会議で市人民評議会に報告され、市人民評議会によって原則的に承認されたと述べた。プロジェクトは完了し、検討のために市人民委員会に報告されました。

ティエン氏によると、プロジェクトの目標は、2030年までに車両の70～90％が電気エネルギーとグリーンエネルギーを使用することです。 2035年までに、艦隊の100%が電気エネルギーとグリーンエネルギーを使用するようになります。これらはいずれも政府の要求より15年早い、高くて思い切った目標です。

転換ロードマップに関しては、プロジェクトは各セクターおよび各レベル、特に電力セクター、産業および貿易セクターと協議し、調整を行ってきました。国内外の専門家の参加を得て、あらゆるレベルおよび部門と協議する。ハノイに類似した都市の開発モデルを参考に完成させます。

このプロジェクトでは、都市の現在の状況とリソースに基づいて、各段階の目標も設定します。 2025年までに、車両の転換率は5％となり、車両の22％が電気エネルギーとグリーンエネルギーを使用することになります。 2026年から2030年にかけて、車両の93.4％、推定1,813台がグリーンエネルギーと電気エネルギーを使用するように転換される予定です。 2031年から2033年にかけて、車両の100%が電気エネルギーとグリーンエネルギーを使用するように転換され、その車両数は2,051台になると予想されます。

ベトナムクリーンエアネットワーク会長で元環境総局副局長のホアン・ズオン・トゥン氏は、現在のグリーンバス支援政策を評価し、ハノイ市はクリーン車両の開発にさらに力を入れる必要があると述べた。

同氏は投資の一例として、北京では市政府が10年間で石炭火力発電所の閉鎖、環​​境に優しい交通システムへの補助金支給、電気自動車、自転車、歩道などのインフラ整備に約1000億ドルを費やしたと述べた。

我が国では、電気バスの価格が高額なため、多くの投資家が依然として躊躇しています。そのため、政府と地方自治体は、この種のバスの開発を促進するためのより具体的な政策を策定する必要があります。

インフラに関しては、グリーンカーシステム用の充電ステーションを建設するには、多くの手順に従う必要があります。これは、このタイプの車両の開発を制限する障壁でもあります。グリーンバスを開発する必要性を認めるならば、改正された資本法により市に多くの優れたメカニズムと権限が与えられている現状において、メカニズムの面での困難や障壁を取り除く必要がある。

一方、現在の伝統的なバス輸送システムも、その質を向上させる必要があります。 「多くの場所がゴミ収集エリアになっており、バス停がない場所もたくさんあるので、バス停システムを改善する必要がある」とトゥン氏は述べた。

グエン・コン・ニャット氏は、全車電気自動車を運行するバス運行会社の立場から、現在ハノイには大型電気バスの基準はあるものの、中型・小型電気自動車の基準はないと述べた。そのため、企業は市が電気バスの割り当てを十分に促進することを期待している。

同時に、電気バスへの切り替えを支援する政策もある。さらに、公共交通ネットワークのグリーン化を推進するためには、フランチャイズ化を優先し、有能な企業の市場参入を促す「プル＆プッシュ」メカニズムも必要です。

出典: https://www.baogiaothong.vn/hien-ke-de-som-xanh-hoa-xe-buyt-ha-noi-192241105174617754.htm