企業は、海運会社が紅海の緊張を利用して価格を引き上げることを懸念している。

紅海での緊張が高まるにつれ、海運料金は50～70％上昇しており、企業は不安を抱き、料金値上げに便乗する船会社に対する制裁を求めている。

スエズ運河は最も重要な航路の一つであり、世界の海上交通量の約12%を運んでいます。 2023年末から、紅海地域での紛争により、多くの船会社がスエズ運河を通らずに喜望峰を迂回する航路に変更しなければならなくなり、船の航海は10～15日間延長されることになった。

2月6日に行われた輸出企業の困難を取り除く解決策を議論する会議で、商工省輸出入局のトラン・タン・ハイ副局長は、すぐに目に見える悪影響は輸送コストの増加だと述べた。さらに深刻なのは、空のコンテナの不足と輸送時間の長さが、輸出入の注文に応じる能力に影響を与えていることだ。

ベトナム海事局（運輸省）のデータによると、米国とカナダへの海上コンテナ輸送料金は、2023年末と比較して55〜73％増加しました。ヨーロッパへの料金だけでも、コンテナ1個あたり4,350〜4,450米ドルと、3〜4倍に増加しました。

コストの上昇に加え、大手海運会社の中にはピークシーズンに追加の割増料金を課しているところもあり、荷送人のコストをさらに圧迫している。 「ベトナムの荷送人が輸送契約の交渉をしていない場合には、予告なしに高額な料金を課すことで、荷送人にとってさらに困難になる」とハイ氏は認めた。

商工省輸出入局副局長のトラン・タン・ハイ氏は、2月6日、紅海の緊張がベトナムの輸出入に及ぼす影響について語った。写真：商工省

運賃の高騰や船会社が予告なく追加料金を課すといった問題も企業から報告されている。ベトナム胡椒協会（VPA）のホアン・ティ・リエン会長は、ある企業が2023年12月20日に船に商品を積み込んだが、船に商品を積み込んでから15日後に、コンテナ1個につき2,000米ドルの追加料金を発表したと述べた。コショウは1容器あたり22トン、シナモンは20トンだが、価値は低く、約1,000〜1,200ドルである。つまり、船会社の追加料金は商品の価値の 2 倍になります。

リエン氏は、船会社が課す追加料金には港湾取扱手数料（THC）、封印料、配送電気代などが含まれると述べた。船会社はまた、この追加料金に対する支払い遅延ペナルティが通知後 1 週間で適用されることを要求しています。

企業の懸念に応えて、ベトナム物流サービス協会（VLA）の副会長レ・クアン・チュン氏は、船会社が状況と客観的な要因を利用して運賃を値上げし、「混乱に乗じて漁をしている」状況があることを認めた。そのため、チュン氏は、当局は価格、料金、追加料金を管理するための政策と制裁を発行する必要があると述べた。

業界関係者も同様の見解を示し、管理機関が船会社の15日前価格表示規定を見直せば、積極的に対応できると提言した。

「スパイス業界の契約は、約2～3か月前という非常に短い期間で締結されます。企業は、それより早く契約を結ぶリスクを冒そうとはしません。そのため、輸送費の調整の影響は大きな負担となります」とリエン氏は述べた。

2023年7月、ハイフォンのタンヴー港で貨物の積み下ろしをしている様子。写真：ジャン・フイ

ベトナムの数十億ドル規模の輸出品目の一つである繊維・衣料品は、ほとんどの注文がFOB（買い手が輸送費を負担する）であるため、まだ直接的な影響を受けていない。しかし、ベトナム繊維協会（Vitas）副会長のチュオン・ヴァン・カム氏は、紅海をめぐる緊張が続くと、顧客が輸送費を賄うために新規注文のコストを値上げするよう要求するのではないかと懸念している。当時、カム氏は、船会社に運賃、収益増加、追加料金について透明性のある情報提供を義務付けることが、企業が顧客と運賃を再交渉するための基礎になるだろうと述べた。

ベトナム船舶代理店・ブローカー協会（VISABA）のNgo Khac Le氏は、船会社が輸送サービスの価格を宣言しなければならないとする価格法の法令を改正することを提案した。

管理面では、輸出入局とベトナム海事局の代表者が船会社に対し、運賃規制を遵守し、根拠のない料金や追加料金を課さないよう要請した。同時に、企業は輸出入のスケジュールとニーズを確保するために、船舶と空のコンテナを維持および追加する必要があります。

対応策についてさらに詳しく語ったVLA副会長のレ・クアン・チュン氏は、関係省庁や部署が情報を更新する必要があると述べた。企業は、商業契約や輸送契約において、リスク免除、保険、納期変更などの条件を積極的に追加します。

同時に、チュン氏によると、輸出業者はスエズ運河を経由した海上輸送の代わりに、航空輸送や鉄道輸送に切り替えるという代替案を選ぶべきだという。

長期的には、ベトナムは長距離コンテナ路線や自国ブランドの貨物航空会社の設立を検討する必要がある。なぜなら、現在、輸入品はほぼ完全に 10 社の外国船会社に依存しており、国内船会社は主にアジア域内の航路を運航しているからです。

フォン・ドゥン

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