全国科学会議に提出された論文：「世界とつながる都市、文明的で近代的な文化首都ハノイを築くための新たなビジョン、新たな機会」、建築家。ハノイ建築家協会常任会員のトラン・フイ・アン氏は、2030年までのハノイの公共旅客輸送の問題について意見を述べた。2つのプロジェクトに180億ドルが費やされているが、1日あたりの乗客数はわずか300万近くに過ぎない。アン氏は、2024年にハノイは都市鉄道網の開発を計画していると述べた。同市は2024年から2030年にかけて、総投資額約146億ドルで96.8キロの鉄道を建設する計画だ。同時に、ハノイ市は、同地域において、電気とグリーンエネルギーを使用するバス（グリーンバスと呼ばれる）による公共交通機関（GTCC）を開発するプロジェクトも実施する予定です。上記2つのプロジェクトの総費用は約180億米ドルです。しかし、建築家のトラン・フイ・アン氏は、現在、グリーンバスプロジェクトとハノイの都市鉄道の開発は依然として投資元が不明確であり、人材は限られており、外国の技術に依存していると述べた。さらに、路線計画にも多くの制限があり、旅行のニーズに適しておらず、省間鉄道網との接続も悪い。

ニョン - カウザイ都市鉄道線。写真: ホアン・ハ

「したがって、これらのプロジェクトや計画は有用性の点で実現可能ではありません。これらは魅力的ではなく、スポンサーや社会コミュニティからの投資を引き付けることが困難です。したがって、既存の利点を生かしてより高い効率を達成する、より適切な新しい提案が必要だ」とアン氏は分析した。同氏によると、ハノイの公共交通機関の発展には既存の利点を最大限に活用する必要がある。実際、グリーンバスの路線はヴァンカオ-ホアラック都市鉄道と並行して走り、衛星都市のホアラックと国立大学を網羅し、面積は約3,000ヘクタールに及ぶ。州予算は、2030年までに60万人を受け入れるために数十億ドルを投資してきた。「しかし、2024年9月までに、少数の大学からの数万人の学生しかいないでしょう。今後数年間で、人口の約 10% がここに来ると予想されています。住民を引き付けるには地下鉄路線が必要だ。 2014年にJICAは「ハノイBRTバス路線情報収集・確認調査」という調査を実施し、ヴァンカオからラン、ホアラックまでの38kmの都市鉄道路線は総投資額28億ドルで、1日40万人の乗客にサービスを提供することが期待されているが、投資を回収するには48年（2016～2064年）かかると示した。 2024年1月、太平洋建設グループ（中国）とベトナムのパートナーは、このルートを研究するための協力覚書に署名し、非常に魅力的な総投資額と実施時間を備えた計画を緊急に策定しています。 「今後2～3年で都市鉄道を展開することが急務だが、1日40万人の乗客という目標を達成するには、効果的な運営を確保するためのその他の技術的、経済的、社会的インフラの完成とともに、より多くの時間が必要だ」と建築家のトラン・フイ・アン氏は述べた。アン氏は、2030年までにハノイの公共交通機関を加速させるためには、グリーンバスと都市鉄道を開発する2つのプロジェクトの有効性を検討し評価する必要があると述べた。総投資額は約180億ドルだが、都市鉄道とバスの1日あたりの運行数はわずか300万回程度に過ぎない。低コストの投資モデルの選択アン氏は、ハノイの公共交通機関を開発することは、コミュニティが生活を向上させ、低コストの交通サービスの提供に参加しながら、公共の利益を享受する機会になると考えています。彼は、東京市（日本）には総延長数千キロメートルの都市鉄道システム（地下、地上、高速道路、都市間鉄道）があり、12の企業が投資、管理、運営していると述べた。当初、鉄道は国営で運営されていましたが、その後、全国共通の安全技術基準に従って運営するために民間企業に移管されました。同様に、ソウル（韓国）には1,100kmの都市鉄道システムがあり、そのうちインフラ（線路下）は国有、線路上は企業が運営しており、その割合は60～70%（設備や運行列車を含む）となっている。注目すべきは、高額だがサービスが不十分な都市鉄道に何年も投資した後、多くのアジアの発展途上都市が手頃な価格の都市鉄道を推進し、複合輸送を低コストの公共交通システムに統合したことだ。 「例えば、ジャカルタ（インドネシア）のJAK LINGKOモデルは、郊外鉄道、都市鉄道、BRT、定期バス、ミニバス（7人乗り）など、あらゆるタイプの公共交通機関を結び付け、1枚の決済カードで公共交通機関のサービスを提供しています。都市部の住民は、市内のどこに行くにも手頃な料金のさまざまな公共交通機関を利用できます。市は住民に公共交通機関の利用を促す優遇政策も実施している」とアン氏は語った。公共交通プロジェクトの実施と、公共の利益へのアクセスの向上、都市住民の生活機会の拡大を統合することが、持続可能な開発の目標です。アン氏によると、これらのモデルから、ハノイが2030年までに公​​共交通システムを開発する上での教訓は、短期、中期、長期の各段階で投資を行い、投資コストが低く効率の高いモデルを選択することだという。したがって、鉄道の下にあるすべてのインフラストラクチャは公有であり、実装前に資本回収計画があります。企業がインフラ設備、車両、運用のすべてに投資するよう奨励する必要がある。 「公共事業と都市再建を統合した公共交通機関の開発は、大規模な経済グループからハイテクバイク乗りまで、すべての経済部門の参加による都市交通サービス（人や物の輸送）を提供する経済を形成するだろう」とアン氏は説明した。
DSDT に関連して、Dr. のプレゼンテーションでも、 Khuat Viet Hung 氏と Dr.ワークショップに出席した運輸省開発戦略・運輸研究所のヴー・リン氏は、2030年までに全長598.5キロ、そのうち約96.8キロの都市鉄道が運行を開始するため、ハノイは適切な解決策、メカニズム、政策を備える必要があると述べた。資本動員については、歳入の増加と年間支出の節約に加え、中期公共投資計画における資源配分を優先し、市の予算が主導的かつ決定的な役割を果たすようにする必要がある。同時に、都市鉄道システムの発展には土地資源の有効活用も必要である。中央予算はまた、首都の都市鉄道システムの建設に投資するために、2026～2030年と2031～2034年の中期期間にハノイ市の予算に的を絞った追加資本を均衡させ、割り当てる必要がある。

ベトナムネット

出典: https://vietnamnet.vn/den-nam-2030-lua-chon-nao-cho-van-tai-hanh-khach-cong-cong-o-ha-noi-2329640.html