北高速鉄道の着工競争

2027年に南北高速鉄道プロジェクトを開始するには、投資手続き、経営モデルの確立、人材育成など、やるべきことがまだたくさんある。進捗と品質を確保するには、これらすべてを徹底的に実施する必要があります。

優先コンサルティングオプション

旧正月が近づくと、鉄道プロジェクト管理委員会の本部では、オフィスの部屋は夜遅くまで明かりが灯っている。旧正月の休暇については、スタッフも専門家も思いもよらないことです。

南北高速鉄道プロジェクトは2035年までに基本的に完成することを目指している。イラスト写真：AI。

「このプロジェクトは国会で投資が承認されており、非常に緊急に開始が迫っているラオカイ・ハノイ・ハイフォン鉄道プロジェクトの投資準備作業と並行して、全員が次の作業項目の準備に着手している」と鉄道プロジェクト管理委員会のチュー・ヴァン・トゥアン副委員長は述べた。

トゥアン氏によれば、運輸省は、各省庁や地方支部に任務、特に投資資源の動員や進捗の短縮に関する政策を実施するよう指示する決議案の起草と政府との協議を行っている。

当面は、プロジェクト管理および調査コンサルティングを支援するコンサルタントの組織と選定、および実現可能性調査レポートの作成に重点を置きます。

運輸省はまた、地方自治体が積極的に移住地を建設し、用地造成の進捗を促進できるよう、地方自治体と協力してルート、駅、用地造成の予備的範囲の詳細を検討する。

清潔な施設は必須条件

建設省国家建設品質評価局元局長のトラン・チュン准教授によると、プロジェクトの投資方針は承認されており、当面行うべきことは実現可能性調査報告書の作成と初期エンジニアリング設計（FEED）の確立だという。

正確な FEED 設計を確実に行うために、コンサルタントは、事前実行可能性レポートの予備ルート計画に基づいて、プロジェクトの地質および水文学的条件の詳細な調査を実施する必要があります。調査が適切に行われないと、建設プロセスで不利な要素が生じ、ルートの調整が必要になり、非常に複雑になります。

それに加えて、敷地の整地は特別な注意を必要とする次の作業項目です。これは近年の交通プロジェクトにおける最大の障害の一つです。

土地の補償に加えて、移転政策、地域間の補償価格の違いなど、実施中に多くの新たな紛争が発生する可能性があります。森林転換 言うまでもなく、このプロジェクトでは建設現場を清潔に保つ必要があり、大量の技術インフラを移転する必要があります。

特に大規模なプロジェクトであるため、実行可能性調査報告書の作成経験のある海外のコンサルタントを選定する必要がある。しかしチョン氏は、設計プロセスを成功させるには、国内のコンサルティング部門の参加が必要だとも指摘した。

ベトナムのエンジニアは、土木地質学と水文学の特徴を最もよく理解している人々です。実行可能性調査報告書の作成段階では、外国人コンサルタントが作業の最高指揮官および組織者として行動する必要があります。実施段階はベトナムのコンサルティング部門が行う必要があります。

必要に応じて、管轄当局は、国際コンサルタントとともにプロジェクト準備に参加できる強力なベトナムのコンサルティング部隊の任命を検討すべきである。

プロジェクト管理の向上

チョン氏は、プロジェクト管理がプロジェクトの成否を分ける鍵であることを強調し、プロジェクトの最大の課題は実施期間が長すぎないことだと語った。現場組織に関する科学的知識を持ち、建設エリアの詳細を理解し、各作業項目に適切な降下地点を選択できる指揮官がいなければ、定められたスケジュールを満たすことは非常に困難になります。

「プロジェクト管理委員会のアップグレードは早急に検討する必要がある」とチョン氏は述べ、プロジェクト管理委員会は業務上のあらゆる問題を把握している総合エンジニアのようなものだと付け加えた。プロジェクトマネージャーが学び、「実生活」の経験を積み重ねていく中で、外国人専門家の採用は必要です。

実際、ベトナムでは、コンテクコンズなどの大企業がランドマーク81プロジェクトの建設を指揮するために経験豊富な専門家を雇っています。デオカ社は大規模な山岳トンネル建設のアドバイスのために外国人専門家を雇用した。これらのプロジェクトはすべてベトナムの企業が主導し、完了し、投資家から高い評価を受けました。

プロジェクト管理組織の再編の必要性は、プロジェクト実施に関して国会経済委員会の元副委員長であるグエン・ヴァン・フック氏によって提起された問題でもある。

「もう一つ疑問があります。プロジェクトの投資家は誰なのか？ 道路プロジェクトの場合、投資家は道路プロジェクト管理委員会に所属します。しかし、高速鉄道は、特にインフラや信号情報といった面で統一された集中型のプロジェクトであり、道路のようにプロジェクトを分割することはできません。」

運輸省傘下のプロジェクト管理委員会は投資家となる能力があるか？ 「プロジェクト管理モデルを慎重に検討する必要がある」とフック氏は意見を述べた。

人材が核となる要素

人材に関して、フック氏は、現在最も重要な課題は、あらゆる段階で人材を確保しなければならないことだと述べた。時速350kmの設計速度には多くの技術が必要となる。安全が最優先事項である場合、プロジェクトからそれを実行する人々に至るまで、品質も最優先事項でなければなりません。

運輸省運輸戦略開発研究所のグエン・ティ・フォン・ヒエン副所長によると、予備的な計算では、10年間の建設期間には、あらゆるレベルの労働者20万人以上が必要になるとのことだ。

当面の緊急の課題は、国家管理機関から専門能力を備えた少なくとも300～500人の若い幹部を選抜し、あらゆる職種や専門分野で海外研修に派遣することです。

2025年までに少なくとも50人の幹部を育成する必要がある。実行可能性調査報告書が承認されるまでに、プロジェクトの管理、評価、承認に参加するために約 500 人の訓練を受けたスタッフが必要になります。

現在の直接労働力により、労働市場は訓練されており、鉄道下の建設部分の調査、設計、建設の雇用市場に十分な供給が可能です。鉄道区間の設計、建設、運営に携わる人材には、深い専門知識と高い資格が求められます。現在、ベトナムのいくつかの学校では、要件を満たす基礎トレーニングが行われています。ただし、トレーニングは引き続き標準化され、より専門化される必要があります。

「国際的な経験によれば、各国は技術とゼネコンが決まり次第、非常に早い段階で人材を育成し、海外に技術移転と学習に赴かせる」とヒエン氏は述べ、高速鉄道の専門センターの設立も必要だと付け加えた。

トランスポートデザインコンサルティング株式会社（TEDI）のファム・ヒュー・ソン取締役会長によると、国会が投資方針を決定し、政府が実施決議を出した後、プロジェクトは3段階に分けて実施される予定だという。

フェーズ 1 では、EPC ゼネコン (FEED) 入札書類の準備に役立つ実現可能性調査レポート (FS) と技術マスター設計を準備します。このフェーズは 2025 〜 2027 年に実施されます。

第2フェーズは建設と設備調達（2027年～2035年）。

第3段階は試験運用と商業化（2036年）です。

出典: https://www.baogiaothong.vn/chay-dua-khoi-cong-duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-192250121092959944.htm