高速鉄道を建設する際には慎重かつ寛容な心を持つ

国会経済委員会は11月4日午後遅く、南北高速鉄道事業への投資政策を検討する第20回全体会議を開いた。

国会常任委員会は予定通り、11月6日夜に意見を述べ、11月13日に国会に提出する予定だ。

2035年の完成を目指す

グエン・ダン・フイ運輸副大臣はプロジェクト提案を発表し、路線の起点はハノイ（ゴックホイ駅）、終点はホーチミン市（トゥーティエム駅）で、総延長は約1,541キロであると述べた。このプロジェクトは20の省と市を通過します。複線鉄道の新たな投資規模、軌間1,435mm、設計速度350km/h。旅客駅23か所、貨物駅5か所を建設する。旅客輸送用の高速鉄道で、必要に応じて貨物を輸送することもできます。

Cẩn trọng, cầu thị khi làm đường sắt tốc độ cao- Ảnh 1. — グエン・ダン・フイ運輸副大臣は、南北高速鉄道プロジェクトへの投資政策を検討する国会経済委員会第20回全体会議で、代表者らが提起したいくつかの問題を明らかにするよう報告した。

運用の過程では、地方からの提案に基づき、首相は交通需要の高い都市部への追加駅の設置に投資することを決定する。

予備的な土地利用需要は約10,827ヘクタールです。投資形態は公的投資です。暫定総投資額は約1,713,548億ベトナムドン（673.4億米ドル相当）となる。中央予算からの資本は中期的に配分され、地方から拠出される資本であり、動員される資本はコストが低く、制約がほとんどありません。建設および運営の過程では、企業は駅のサービスエリアや商業エリアに投資することが求められます。必要に応じて追加の車両に投資します。

実施の進捗状況について、フイ副大臣は、予備的実行可能性調査報告書が2025～2026年に作成される予定であると述べた。 2027年末に着工予定。基本的に2035年までに全ルートを完成することを目指します。政府はまた、このプロジェクトを実施するためのいくつかの具体的なメカニズム、政策、解決策とともに適用することを提案しました。

23の旅客駅を配置するのは合理的です。

会議で発言した経済委員会の代表トラン・ヴァン・ティエン氏は、各駅を70キロ間隔で23の旅客駅を配置することが適切であることに同意した。しかし、ティエン氏によると、5つの貨物ステーションがどこに設置されるかを明確にする必要があるという。また、交通需要の高い地域に駅を増設する場合には、その資金が国から支給されるのか、地方から支給されるのかを明記する必要がある。

ティエン代表は「事前実行可能性調査段階における技術基準の適用に関しては、現段階では高速鉄道の技術基準がないため、提出書類ではどの技術を使用するかを明確にする必要がある」とコメントし、財務効率をさらに明確にする必要があると述べた。

人材について懸念している経済委員会の代表グエン・チュック・アン氏は、これは非常に重要な要素だと述べた。「私は、人材を育成し、次に技術を習得するための研究・移転センターを建設し、現地化率を高める、生産、保証、保守、修理というように段階的に進めることを提案します。中国と同様に、中国は10年間で5万人のエンジニアを訓練に送り、数百万の部品を準備し、現地化率を非常に高くしています」とチュック・アン氏は意見を述べた。

経営上、リスクを予測する必要があります。

国会科学技術環境委員会常任委員のトラン・ヴァン・カイ代表は、これまでの運輸省の緊急性を評価し、これは非常に大規模なプロジェクトであり、ベトナムで実施される初めてのプロジェクトであり、潜在的かつ高度な技術が求められると認めた。

Cẩn trọng, cầu thị khi làm đường sắt tốc độ cao- Ảnh 2. — 経済委員会のヴー・ホン・タン委員長が会議の締めくくりの演説を行った。

代表団は、政府が実現可能性を確保するために、より詳細かつ徹底的に分析と評価を続けることを提案した。「これは公共投資プロジェクトなので、原則としてプロジェクトのリスクを指摘する必要があります。リスクを指摘することは後退ではなく、財務リスクの管理方法、実施組織、計画の計算です」とカイ氏は述べた。

経済委員会のヴー・ホン・タン委員長は閉会の辞で、いくつかの追加のコメントを述べた。速度に関しては、これより低ければ世界の傾向に沿わないため、代表団は全員時速350キロで合意したとタン氏は述べた。

機能面では、顧客と商品の両方を組み合わせるかどうかが問題になります。2つの方法を組み合わせると、総投資額が増加するためです。タン氏は個人的な意見として、旅客輸送を分離し、貨物は既存の水路と鉄道を使って輸送すべきであり、それによって財政的解決策がより効果的になると考えている。

いくつかの地方自治体が鉄道駅の増設を提案しているため、起草機関は50～70kmごとに駅が1つあるようにすることを検討すべきである。

提出された文書に関して、代表者は、委員会は昼夜を問わず検討し、基本的に十分であると判断したと述べた。しかし、同氏によれば、国会に提出されたプロジェクト書類には、森林利用の目的を別の目的に変更することを提案する書類の要素がまだ欠けているという。

10月19日付の政府報告書によると、同事業の土地収用総面積は1万827ヘクタールで、うち特別利用林242.9ヘクタール、保安林652ヘクタール、生産林1,671ヘクタールとなっている。このような地域では、森林利用目的の転換は国会の権限に属するため、国会が検討するための書類が必要である。

関連計画については、政府は党の政策と一致しており、国家マスタープラン、鉄道網計画、重要な国家プロジェクトと一致していることを確認した。しかし、代表団は、土地の回収、土地の割り当て、土地利用目的の変更許可の基礎として、鉄道が通過する中央の省/都市の地域および州計画に従ってプロジェクトを実施するための土地基金の取り決めを政府が引き続き検討し、明確にすることを提案した。

技術と技法の選択に関しては、代表団は基本的に鉄道技術を選択することに同意しました。ただし、維持管理の際の適応性の分析を補足し、地理的・気候的適合性を確保し、海外への過度な依存を避けることが必要である。

敷地の整地に焦点を当てる

経済委員会の代表グエン・ヴァン・タン氏は、時速350キロの設計計画に同意し、このプロジェクトは公共投資資本を使用するため、いつ利益が出るかを計算する必要はないと述べた。

タン氏によると、注目すべき点は、用地の整地と実施段階である。「これら 2 つの作業は分離する必要があり、用地の整地と実施を同時に行うことはできません。資金源については、多くの資金源があります。最初の資金源は、債券を発行する政府です。2 番目の資金源は、スポンサー銀行です。政府が保証すれば、銀行はすぐに融資します。」

一方、ゲアン省人民委員会のグエン・ドゥック・チュン委員長は「予備的実行可能性調査報告書の作成過程において、ゲアン省は意見を述べることに全面的に参加し、政府が国会に提出した投資政策報告書に大いに賛同している」と述べた。

チュン氏によれば、これは国会で承認された政策であり、あまりに詳細すぎると、後で変更するのが非常に難しくなるとのことだ。「例えば、森林地、特に特別利用林地の利用に関しては、今後の調整は非常に複雑になるだろう」とチュン氏は述べ、地元当局は用地確保に真剣に取り組むと断言した。

注意深く調査し、受け入れる姿勢を持つ

グエン・ダン・フイ運輸副大臣は代表者の意見を明らかにするために、これは非常に大規模なプロジェクトであり、プロジェクト文書は国会代表者の意見を受け取っており、多くの問題グループに分かれていると述べた。これに先立つ第10回中央会議における中央委員の意見163件も加わる。

「だからこそ、運輸省は非常に受け入れ態勢が整っている。我々は可能な限り多くの意見を取り入れている。これらは非常に熱心な意見であり、我々が十分に予測していなかった問題もある」と副大臣は語り、高速鉄道産業の発展には非常に慎重な研究が必要であり、技術移転も同様であると語った。

同氏は、中国で組み立てられた高速鉄道を生産するには、購入するよりも1.8倍のコストがかかるという事実を挙げた。中国は技術の購入に加えて、鉄道産業の発展のために毎年（10年連続）20億米ドルを費やしています。国際的な専門家は、効率性を確保するために新技術を習得するには、市場シェアが10,000kmを超える必要があると述べている。

「しかし、建設業においては、すべてを習得するために前進しなければなりません。業務を割り当てるプロジェクトがあり、工商省が行うこと、建設省が行うことなど...プロジェクトには、習得するための人材育成のコストが言及されています。さらに、機械設備を効果的に移転する方法も、無駄を避けるために慎重に計算されています。

現在、高速鉄道の規格を策定しているのは 4 か国のみで、残りの国は世界規格を適用しています。現在、運輸省は技術指向を持っていません。これは、私たちが依存することを避けるためです。「欧州規格などの先進的な規格はオープンなので、私たちはそれを参考にします」とフイ副大臣は述べた。

副大臣によれば、コンサルティングチームは海外から動員されるが、ベトナムが使いこなせるサービスや商品を使用しなければならないという。