キンテドティ - 2月15日午後、ハノイとホーチミン市の都市鉄道ネットワークシステムを開発するためのいくつかの特定の特別なメカニズムと政策の試験的導入についてのホールでの議論に参加した国会議員代表は、それらは試験的導入ではなく、直ちに適用されるべきだと述べた。
路線間のシャトルバス増設提案
グエン・ヴァン・カイン議員（ビンディン省国会議員代表）は、各路線とシステム全体の効率を向上させるために鉄道路線を接続する内容に関心を持っています。代表者は、路線全体の計画では接続システムがあるが、一部の路線のみが完成しており、一部の路線は100％完成していないが使用開始されている場合、暫定的な接続はどのように実施されるのかという問題を提起した。
現在、カットリン - ハドン路線とニョン - ハノイ路線はシステム内で内部接続されておらず、カットリン駅とカウザイ駅の間の多くの駅に停車するバスシステムを介して接続されており、人々の移動時間とコストが増加しています。通常、システム内で乗客を輸送するには、シャトルバスを使用しますが、通常は 2 つのポイント間のみを移動します。このタイプのバスに乗るときや降りるとき、お客様は追加料金を支払ったり、管理されたりする必要はありません。
グエン・ヴァン・カン代表は、近い将来、ニョン - ハノイ駅路線の Cau Giay 駅と Cat Linh - Ha Dong 路線の Cat Linh 駅の間を移動するシャトルバスの数を増やす必要があると提案した。乗客は電車を降りると、バスに乗るために駅を出る必要がなく、バスに直行できます。バスも現在のように途中で停車して乗客を乗せたり降ろしたりすることはなくなります。
「これらのバス数台を維持するためにさらに費用がかかるかもしれないが、それは私たちが数兆億ドンを投資してきた2つの地下鉄路線の移動効率を改善するのに役立つだろう」と代表のグエン・ヴァン・カン氏は述べた。
同時に、代表団は両路線の共通チケット販売形態についても検討することを提案した。片道チケットを購入した人は、一方の路線のどの駅からも他方の路線のどの駅まででも移動できます。このように、2 つのルートの接続により、人々の利便性が向上します。利用者数が増加し、上記2つの地下鉄路線の運行効率が向上します。同時に、地下鉄全線がまだ完成していない場合でも、以下の路線に同じことを適用して運用効率を向上させることができます。
ホアン・ヴァン・クオン代表（ハノイ国会代表団）は、ハノイとホーチミン市の都市鉄道網の現在の開発は既存の都市条件を背景とした開発であるため、この鉄道網は都市美化を伴わなければならないと強調した。地下鉄駅のほとんどは、いわゆる保護地区ではなく、都心部に開発されており、各地下鉄駅は同時にTOD都市拠点でなければならず、鉄道路線の効率化に対する旅客輸送ニーズの問題を解決し、都市の改修と美化に貢献し、同時にこの鉄道のための資本資源を創出する必要があります。
中央予算からの支援レベルの明確化
討論会で、代表のグエン・チュオン・ザン氏（ダクノン省国会議員代表団）は、資本動員の問題について懸念を表明した。法案第4条では、投資準備および投資プロジェクトの実施の過程で、首相は、2026～2030年と2031～2035年の2つの期間において、ハノイで最大約215兆ドン、ホーチミン市で最大209兆ドンの年間中期公共投資資本計画、中央予算の追加資本と地方予算の目標をバランスよく調整し、本決議に添付されているリストのプロジェクトの投資決定および投資実施の基礎とすることを決定する必要があると規定されている。
グエン・チュオン・ザン代表は、地方自治体が投資決定と投資準備決定を実施できるよう支援する中央予算は完全に適切であり、公共投資法の原則の1つにも合致していると述べた。しかし、代表者によれば、決議案は2段階で最大額を超えないことを約束しているだけであり、最大額の219兆円を超えなければ、たとえ10億の手配ができたとしても219兆円を超えることはないので、あまり意味がないという。
最も重要なことは、中央政府が各段階でコミットしなければならないということです。 2026年から2030年までの期間における中央政府の最低限の支援コミットメントと、次の期間における2つの都市に対する最低限の支援は何ですか?これを基に、投資決定を行う前に、中央政府と地方予算からの資金源を決定することが可能です。したがって、代表者は、特に下枠において、各期間における中央予算支援の最小額がいくらであるかを明確にする必要があると提案した。
決議の有効性と、それを試験的に実施するかどうかという問題について、代表のチュオン・ザン氏は次のように述べた。「我々の決議では試験的実施を定義していますが、試験的実施期間は2045年まで、つまりそれが完了するまでです。リストの場合、予想される完了時期は2045年です。代表は有効性を定義することを提案しましたので、2045年までと定義します。」
代表者は、20年間の「パイロット」期間は長すぎることを考慮し、これらは2つの都市で2つのルートのネットワークを開発するための特定のメカニズムとポリシーであるため、パイロットではなく、すぐに適用されるべきであると提案しました。実施過程で調整が必要な問題があれば、政府は国会に提出し、政策を適切に調整して、これら2つの鉄道プロジェクトの進捗と効果を加速することができます。
国会代表者の関心事であるいくつかの問題を明らかにするために演説したトラン・ホン・ミン運輸大臣は、現在ホーチミン市には1路線、ハノイには2路線の都市鉄道路線があるが、TODには関心がないと述べた。つまり、現状では、これらの駅の立地においては、土地資金や人々の生活や環境景観の安定性の問題が考慮されていないということだ。
最近の時期からタイムリーな教訓を得て、ハノイ代表が先ほど提案したように、ここで余剰土地を増やし、それに応じて市街地を改修するために、上と下の土地基金を創設するTODモデルを開発する必要があります。そのため、ハノイとホーチミン市のプロジェクト提案には、プロジェクトを実施するためのTODモデルが組み込まれています。
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出典: https://kinhtedothi.vn/dbqh-can-ap-dung-ngay-co-che-chinh-sach-dac-thu-phat-trien-duong-sat-do-thi.html
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