アラスカ航空のボーイング737 MAX9がドアシールの緩みにより緊急着陸したとき、ボーイング社に新たな警鐘が鳴り始めた。
1月5日、ボーイング737 MAX9のドアシールが破れ、高度約5,000メートルで大きな穴が開き、荷物を吸い込んだ。パイロットの操縦技術のおかげで、機内にいた乗客乗員177人全員は無事だったが、この事故により、ボーイングは2024年初頭から多くの困難に直面することとなった。
過去5年間、ボーイング737 MAX航空機ラインの複数の事故に関連して、米国の大手航空機メーカーに対する国民の信頼は大幅に低下した。米国の航空機メーカーであるボーイングの受注と納入が毎年減少し続けたことで、ボーイングとその直接の欧州ライバルであるエアバスとの市場シェアの差は大幅に広がった。
新たな事件はボーイング社の信頼性と評判をさらに損なう恐れがあり、多くの長年の顧客や乗客の懸念は高まっている。
航空医学の専門家であるウィリアム・ベンシンガー博士はシアトル・タイムズ紙に対し、1月5日のドアシールの故障が2倍の高度で発生していたら、結果は悲惨なものになっていた可能性があると語った。
ボーイング社は737 MAX 9の翼と尾翼の間に追加の非常口を設計したが、一部の航空会社がこのドアを使用しなかったため、その位置にカバーが設置された。このパネルには、機体の通常の部分のように見える窓が付いています。
1月5日の夜、アラスカ航空は予防措置として737 MAX 9の全便を一時停止した。翌日、米連邦航空局（FAA）は、米国にあるボーイング737MAX9型機171機すべてに対し、必要に応じて検査と整備のため運航を停止するよう命じた。
1月5日、米国オレゴン州ポートランドでアラスカ航空の飛行機のドアシールが剥がれた。写真：ロイター
トラブルは引き続き発生しています。 1月8日、ユナイテッド航空はアラスカ航空の事故後の予備検査中に、ボーイング737 MAX9型機の一部にネジが緩んでいることを発見した。ユナイテッド航空はボーイングMAX9型機を使用した200便の運航をキャンセルした。
ボーイング社のデイブ・カルフーン最高経営責任者（CEO）は1月9日の安全会議でドアシール事故におけるミスを認め、再発防止を誓った。彼は、検査中に発見されたネジの緩みの問題は製造上の欠陥であると指摘した。
カローン氏の発言を受けてFAAはボーイング737MAX9の生産ライン全体の調査を開始し、「ボーイングが完成品が承認された設計に準拠し、FAAの規制に従って安全に運航できることを保証できるかどうか」を調査すると述べた。
アラスカ航空は1月23日、ドアシールの事故後の検査でボーイング737MAX9機の多くでネジが緩んでいることが発見されたと発表した。これに航空会社の幹部たちは激怒した。
「ただがっかりしただけではなく、本当に怒っています。これはアラスカ航空、乗客、そしてアメリカ国民に対して起こったことです」とアラスカ航空のCEO、ベン・ミニクッチ氏は述べた。同氏はボーイングに対し「社内の品質管理プロセスを改善する」よう求めた。
ボーイングはその後、一連の大きな打撃を受けた。ユナイテッド航空のスコット・カービーCEOは、ボーイング社の最近の問題を受けて、737MAX10型機227機という数十億ドル規模の発注を再検討していると警告した。
「ボーイング社で生産上の問題が引き続き発生していることに失望しています。これは新しい問題ではありません」とカービー氏はCNBCに語った。同氏は、ボーイングは生産上の問題に対処するために「実際の行動」が必要だと付け加えた。
ボーイング社の主要顧客２社からのコメントは、今月危機が始まって以来同社が受けた最も深刻な批判の一部となっている。
ボーイング社は大きな政治的圧力にも直面している。 1月24日、デイブ・カルフーン所長は、737 MAXラインの飛行停止に関する質問に答えるため、米国議会で証言しなければならなかった。
受注の遅れによる評判へのダメージを最小限に抑えようと、ボーイングの幹部の一人が謝罪した。
ボーイング民間航空機部門の社長兼CEO、スタン・ディール氏は「お客様には失望していただき、お客様、その従業員、乗客に大きな混乱をもたらしたことを深くお詫び申し上げます」と述べた。 「当社は、これらの航空機を安全に運航に復帰させ、納入の品質とパフォーマンスを向上させるための包括的な計画を進めています。」
同社はまた、すべての航空機製造工場と研究施設における品質低下に対処する計画も発表した。従業員が質の高い研修に参加できるよう、一時的な生産停止が必要になります。
しかし、その謝罪だけでは顧客をなだめるには不十分のようだ。 「MAX9のイベントは、もう限界だったと思います。少なくとも、MAX10を使わない新しいプランを構築するつもりです」とカービーCEOは述べた。
MAX 9の販売が期待外れだったことを受けて、ボーイングはエアバスのA321neoとの差を縮めるべく、より大型のMAX 10に賭けた。アナリストらは、ボーイングが40％の市場シェアを維持し、今後10年間でエアバスから首位を取り戻す勢いをつけるには、MAXの展開が極めて重要だと述べている。
しかし、観測者によると、ユナイテッド航空からの警告はボーイングの目標を脅かす可能性があるという。同社の株価は今年16％下落した。
元従業員やアナリストによると、ボーイング社の現在の危機は、品質管理の不備、利益獲得競争、社内の分裂などの要因が原因だとされている。
過去10年間、ボーイングの最高経営責任者らは、できるだけ早く顧客に航空機を届けることを優先してきた。しかし、製造施設で直接働いている人々にとって、この目標は割り当てられた期限を守るという大きなプレッシャーとなり、プロセスを削減せざるを得なくなります。
匿名の元ボーイング社員は、強いプレッシャーが社員の士気と仕事の質に影響を与えていると語った。できるだけ早く航空機を納入するために、残業しなければならないこともよくあります。元従業員は、義務付けられている1日8時間ではなく、何年もの間1日10～12時間働かなければならなかったと語った。
ボーイングは、尾部制御システムのネジが緩んでいるとの報告を受けて、2023年12月に737 MAXの検査を命じた。その4か月前、ボーイング社は後部圧力隔壁の穴が適切にボルト締めされていないという問題を発見していた。
観測者たちは、ボーイング機の品質低下も同社のエアバスとの競争から生じていると指摘している。
この圧力によりボーイング社内の分裂はさらに深まった。航空機製造労働者は、経営陣が自分たちの仕事の重要性と必要な時間について理解していないと語る。
国際機械工・航空宇宙労働組合の会長コーネル・ビアード氏は、絶え間ないプレッシャーは品質管理にも影響を及ぼすと語る。 「世界中で問題を抱えた飛行機があるが、人々に物事を早く終わらせなければならないというプレッシャーのせいで、誰もそれに気付いていない」と彼は語った。
2019年3月、米国ワシントン州レントンのボーイング737航空機工場。写真：ロイター
2018年と2019年に2度の死亡事故を起こし346人が死亡した後、737 MAX 8が世界中で運航停止となって以来、ボーイングの評判は大きく傷ついた。
737MAXが2019年3月から21カ月間運航停止となり、新型コロナウイルス感染症のパンデミックにより航空旅行の需要が落ち込んだ後、ボーイングは定年に近い従業員を解雇した。しかし、旅行の需要が再び増加するにつれ、同社は経験豊富な従業員の不足という新たな問題に直面しています。同社は生産工程を監督するために退職した従業員を再雇用しようとしたが、労働環境がストレス過多であるという理由で拒否する者もいた。
最近一連の問題が起こった後、ボーイング社は危機の解決に取り組んでいる。同社は1月15日、生産工程全体を通じて品質検査を強化するなど、航空機の品質を確保するための5点計画を発表した。ボーイングは2019年以降、検査を20％増やしているが、それでも需要を満たすには不十分だ。
ボーイングのサプライヤーであるスピリット・エアロシステムズも厳しい監視を受けている。ボーイング社は製造中に50カ所以上の検査を行い、仕様を満たしているかどうかを評価する予定だ。
米国の航空機メーカーはまた、同社の生産工程や品質評価を検討したい顧客を支援することも確認した。また、同社は、退役した米海軍提督カークランド・H・ドナルド氏を顧問に任命し、外部の専門家チームと協力して航空機の品質を徹底的に評価することになった。
カルフーンCEOは以前、ボーイング社は規制当局と協力して、このような事故が二度と起こらないようにし、「次に飛行するすべての航空機が真に安全であるようにする」と述べていた。
しかし、ミシガン州に拠点を置くコンサルティング会社エアロダイナミック・アドバイザリーのCEOリチャード・アブラフィア氏は、この変更は「無意味で表面的」だと述べた。アブラフィア氏は、ボーイングは同社最高経営責任者と航空機を製造する従業員との関係を改善する必要があると述べた。
これを実現するために、ボーイングは利益を優先するのではなく、高度なスキルを持つ従業員を高位のポジションに配置することに重点を置く必要があると専門家は考えています。その変化がなければ、ボーイングは「ただ一つの危機から次の危機へと移行するだけだ」と彼は語った。
タン・タム（アルジャジーラ、ロイター、FTによると）
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