Kinhtedothi- Selon le délégué de l'Assemblée nationale Nguyen Phi Thuong, les chemins de fer urbains sont identifiés comme une épine dorsale importante pour le transport public de passagers, résolvant les problèmes de congestion du trafic et réduisant la pollution environnementale dans les grandes villes...
Résoudre les embouteillages, réduire la pollution environnementale
Participant à la discussion au sein du Groupe 1 (Délégation de l'Assemblée nationale de la ville de Hanoi) sur le contenu du programme de la 9e session extraordinaire de la 15e Assemblée nationale, le délégué de l'Assemblée nationale Nguyen Phi Thuong - Directeur du Département des transports de Hanoi a exprimé son accord avec la nécessité de publier d'urgence une résolution de l'Assemblée nationale sur le pilotage d'un certain nombre de mécanismes et de politiques spécifiques et spéciaux pour développer le système de réseau ferroviaire urbain à Hanoi et à Ho Chi Minh-Ville.
Selon le délégué, la résolution permettra de résoudre rapidement les difficultés et les problèmes institutionnels qui ont été identifiés dans la pratique à Hanoi et à Ho Chi Minh-Ville lors de l'organisation des investissements dans le développement du réseau ferroviaire urbain, afin de concrétiser la mise en œuvre de la résolution 15/2022 du Politburo sur le développement de Hanoi Capitale, de la résolution n° 31/2022 du Politburo sur le développement de Ho Chi Minh-Ville et de la conclusion n° 49-KL/TW du Politburo.
« La publication d'une résolution sur le pilotage d'un certain nombre de mécanismes et de politiques spécifiques pour développer le système de réseau ferroviaire urbain à Hanoi et à Ho Chi Minh-Ville est très nécessaire et urgente pour mettre rapidement ces projets en construction et en exploitation, créant ainsi une infrastructure synchrone. Surtout pour un terrain très particulier comme le Vietnam, le développement du système ferroviaire est très important, il contribuera à réduire les coûts de transport, en particulier les coûts logistiques qui représentent actuellement une grande partie du coût des biens et des services » - Vice-président de la Commission de la science, de la technologie et de l'environnement de l'Assemblée nationale, Ta Dinh Thi (Délégation de l'Assemblée nationale de Hanoi)
Selon les délégués, les chemins de fer urbains sont considérés comme un élément essentiel du transport public de passagers, résolvant les embouteillages et réduisant la pollution environnementale dans les grandes villes. L’expérience acquise après la mise en œuvre du développement du système ferroviaire urbain en Chine montre qu’en plus de réduire les embouteillages et la pollution de l’environnement, il contribue également à la croissance annuelle du PIB dans les grandes villes. Plus précisément : le PIB de Shenzhen augmente de 3 à 3,5 % par an ; Pékin et Shanghai ont augmenté de 2,8 à 3 % par an ; Le PIB de Wuhan, Nanjing, Chengdu, Tianjin et Chongqing a augmenté de 2 % par an.
Selon l'orientation de la planification, pour Hanoi (14 itinéraires correspondant à 619,1 km), pour Ho Chi Minh Ville (10 itinéraires correspondant à 510 km), il y a une énorme quantité de travail et de ressources à déployer dans les temps à venir et si nous continuons à suivre les anciennes façons de faire et les politiques mises en œuvre dans ce domaine, nous ne pourrons pas atteindre les objectifs de planification. Au cours des 20 dernières années, Hanoï et Hô Chi Minh-Ville n'ont mis en service que 40,5 km/1 129,1 km conformément au plan. Il est donc urgent de mettre en place des mécanismes et des politiques spécifiques, notamment pour ce secteur d’investissement.
Français Approuvant et appréciant le contenu de la proposition du gouvernement et approuvant fondamentalement les six groupes de politiques spécifiques et spéciaux, en particulier les groupes pilotes dans le projet de résolution soumis à l'Assemblée nationale pour examen et approbation lors de cette session, le délégué de l'Assemblée nationale Nguyen Phi Thuong a déclaré que les mécanismes politiques ont été soigneusement étudiés sur la base de l'héritage des mécanismes politiques qui ont été et sont effectivement mis en œuvre dans les investissements dans les infrastructures de transport dans le passé, combinés à la référence aux expériences pratiques au pays et à l'étranger, ainsi qu'à la prévision et à l'évaluation des impacts au cours du processus de mise en œuvre.
Réaliser des objectifs de développement révolutionnaires
Afin d'organiser efficacement la mise en œuvre de la Résolution, de la mettre en pratique en lien avec les problèmes communs de similitude ainsi que les conditions et les caractéristiques de chaque localité afin de concrétiser efficacement les politiques et les mécanismes, le délégué Nguyen Phi Thuong a proposé d'envisager de mettre à jour et de compléter les politiques pour encourager et protéger les cadres qui osent penser et oser faire, en promouvant l'initiative, la créativité et la flexibilité dans l'organisation et la mise en œuvre (similaire à la politique proposée dans la mise en œuvre du projet de chemin de fer Lao Cai - Hanoi - Hai Phong, cette question a également été proposée par le Comité populaire de Hanoi pour être mise à jour et complétée dans le processus de finalisation et de réception des commentaires).
En même temps, le développement du réseau ferroviaire urbain de Hanoi et de Ho Chi Minh-Ville doit être placé dans le cadre des relations de connexion régionales et interrégionales (cette question a également été soulevée par le Politburo dans l'orientation du développement). Selon la planification du réseau ferroviaire urbain, il existe des lignes reliant les provinces voisines. En conséquence, le délégué Nguyen Phi Thuong a proposé de mettre à jour et de compléter le contenu du mécanisme politique pour les projets de chemin de fer urbain reliant deux ou plusieurs provinces.
Concrètement : « Le Premier ministre a décidé de désigner la ville traversée par le tracé comme autorité compétente pour organiser la mise en œuvre. L'autorité compétente (Hanoï ou Ho Chi Minh-Ville) met en œuvre l'investissement et la construction des infrastructures tout au long du tracé. Le déblaiement du site est divisé en projets composants réalisés par les localités. Les projets constitutifs liés aux localités de Hanoi et de Ho Chi Minh-Ville sont autorisés à appliquer tous les mécanismes politiques spécifiques de cette résolution.
Parallèlement à cela, le projet de résolution mentionnait également la politique selon laquelle « le Comité populaire de la ville est autorisé à décider de l'application des méthodes d'appel d'offres désignées pour la sélection des entrepreneurs consultants, non consultants et de construction ; Entrepreneur général EPC, clé en main; Investisseurs dans des projets de chemin de fer urbain, projets de chemin de fer urbain selon le modèle TOD. L'ordre et les procédures sont mis en œuvre conformément aux dispositions de la loi sur les appels d'offres.
Modèle EPC+F : Résoudre une partie ou la totalité des besoins de financement du projet de l'investisseur, grâce à l'aide de l'entrepreneur à trouver des canaux de financement de haute qualité, minimisant ainsi les risques financiers pour l'investisseur et favorisant une mise en œuvre harmonieuse du projet.
Modèle d'entrepreneur général EPC+O&M : ce modèle combine le modèle EPC avec les opérations et la maintenance (O&M). L'entrepreneur est non seulement responsable de la construction, mais également de l'exploitation et de l'entretien ultérieurs du projet. Cela aide les propriétaires à atteindre une efficacité opérationnelle et de gestion des actifs à long terme.
Modèle EPC+F+O : Il s'agit d'une extension du modèle EPC+F, incluant les opérations (O) en plus des finances et de l'EPC. Ce modèle comprend non seulement la construction du projet, mais également la maintenance et la gestion du projet après l'exploitation, garantissant que le projet peut être géré efficacement pendant la phase d'exploitation.
Toutefois, afin de diversifier les formes et de mobiliser des ressources pour créer des corridors juridiques que les localités pourront mettre en œuvre, les délégués ont proposé d'ajouter davantage de contenu : le Comité populaire de la ville est autorisé à décider de l'application du modèle EPC+ (par exemple : EPC+F ; EPC+O&M ; EPC+F+O...).
En outre, mettre à jour et compléter certains mécanismes politiques pour servir l’exploitation et l’exploitation post-investissement (actuellement, les nouvelles politiques se concentrent uniquement sur l’investissement), tels que : Politique sur l’établissement de normes de prix unitaires pour l’exploitation, l’exploitation, l’entretien et la réparation ; Politiques d’exploitation et d’utilisation des stations, y compris les coentreprises et la socialisation dans l’exploitation et l’exploitation pour réduire la pression budgétaire ; Politique relative aux tarifs de transport de passagers et de fret; Politique de prix de l'électricité pour la fourniture et l'exploitation.
En outre, le délégué Nguyen Phi Thuong a déclaré que dans la loi sur la capitale de 2024, il existe une politique dans l'article 42 (sur l'attraction des investisseurs stratégiques), qui mentionne le secteur des chemins de fer urbains. En conséquence, les délégués ont proposé d’envisager de mettre à jour le contenu de la politique relative à l’attraction d’investisseurs stratégiques similaires à Hanoi dans la politique spécifique à mettre en œuvre pour Hô Chi Minh-Ville.
« La résolution de l'Assemblée nationale sur le pilotage d'un certain nombre de mécanismes et de politiques spécifiques et spéciaux pour développer le système de réseau ferroviaire urbain à Hanoi et à Ho Chi Minh-Ville, qui sera examinée et approuvée cette fois-ci, répondra aux attentes de mobilisation de ressources d'investissement maximales, d'élimination des goulets d'étranglement des investissements, de création de percées dans l'investissement dans le développement des chemins de fer urbains à Hanoi et à Ho Chi Minh-Ville, et de réalisation des objectifs de développement du pays dans l'esprit de la résolution du 13e Congrès national du Parti », estime le délégué Nguyen Phi Thuong.
Article 31 de la loi capitale de 2024 sur l'aménagement urbain orienté vers les transports publics :
1. Le développement urbain orienté vers les transports publics (appelé modèle TOD) est une solution pour planifier, rénover, embellir et développer les zones urbaines, en prenant des points de connexion du trafic ferroviaire urbain ou des points de connexion du trafic utilisant d'autres modes de transport public de masse de passagers comme les centres d'affaires et de bureaux résidentiels, commerciaux et de services à distance de marche des transports publics pour améliorer l'efficacité de l'utilisation des terres, les travaux publics, la santé publique, réduire les véhicules à moteur personnels, réduire les émissions causant la pollution de l'environnement, combiné à la préservation et à la promotion des valeurs culturelles.
La zone TOD est une zone comprenant les gares, les dépôts ferroviaires urbains, les points de ramassage et de dépose d'autres types de transports publics de masse de passagers et les zones environnantes déterminées selon les plans de zonage ou les plans détaillés connexes pour construire des voies de circulation, des chemins de fer urbains combinés à la rénovation urbaine, à l'embellissement et aux investissements de développement urbain.
2. L'établissement, la décision et la gestion de la planification du système ferroviaire urbain, de la planification des itinéraires de circulation utilisant d'autres moyens de transport public de masse de passagers et des zones TOD doivent appliquer les réglementations suivantes :
a) Sur la base de la planification de la capitale et de la planification générale de la capitale, le Comité populaire de la ville est autorisé à ajuster la fonction d'utilisation des parcelles de terrain dans la zone TOD pour exploiter les fonds fonciers et la valeur ajoutée du terrain, développer les lignes ferroviaires urbaines, d'autres modes de transport public de passagers et développer les zones urbaines dans la zone TOD ;
b) Dans la zone TOD, le Comité populaire de la ville est autorisé à décider d'appliquer des critères de planification architecturale, des infrastructures techniques, des infrastructures sociales, des exigences d'espace et d'utilisation du sol différents de ceux spécifiés dans les réglementations techniques nationales sur la planification de la construction, garantissant ainsi le respect du Plan directeur de la capitale ;
c) Pour les zones avec des plans de zonage approuvés ou équivalents, mais lors de l'élaboration de plans pour les itinéraires ferroviaires urbains ou les itinéraires utilisant d'autres méthodes de transport public de passagers en masse ou lors de l'élaboration de plans de zone TOD, l'agence ou l'organisation chargée d'élaborer des plans d'itinéraire ou des plans avec de nouvelles propositions différentes du contenu de planification approuvé doit les soumettre au Comité populaire de la ville pour examen et décision. La décision d'approuver le plan de tracé du chemin de fer urbain ou la planification détaillée de la zone TOD a valeur de remplacement du contenu de l'ajustement local de la planification régionale pertinente dans le plan de zonage approuvé ou équivalent et ne nécessite pas la procédure d'ajustement local du projet d'urbanisme précédemment approuvé.
3. L'investissement dans le développement du chemin de fer urbain dans la ville est prioritaire pour appliquer le modèle TOD, en garantissant la modernité, la synchronisation, la durabilité et les réglementations suivantes sont appliquées :
a) Le Conseil populaire de la ville décide de la politique d’investissement pour le projet de chemin de fer urbain selon le modèle TOD en fonction des phases d’investissement à chaque étape ; décider de séparer le contenu de l’indemnisation, du soutien et de la réinstallation dans des projets indépendants ;
b) Le Comité populaire de la ville décide d'investir dans des projets de chemin de fer urbain selon le modèle TOD, décide d'investir ou approuve les politiques d'investissement pour les projets composants, décide d'investir dans des projets d'acquisition de terrains, d'indemnisation, de soutien et de réinstallation ;
c) Le contenu, l'ordre, les procédures et l'autorité d'évaluation des projets spécifiés aux points a et b de la présente clause seront mis en œuvre de la même manière que les projets du groupe A sous l'autorité du Conseil populaire provincial conformément aux dispositions de la loi sur l'investissement public ;
d) Le Comité populaire de la ville est autorisé à décider de l'application des normes et des règlements relatifs aux lignes ferroviaires urbaines de la ville.
4. Dans la zone TOD, la Ville est autorisée à collecter et à utiliser 100 % des revenus suivants pour développer le système ferroviaire urbain, le système de transport public et l'infrastructure technique reliant le système de transport public de passagers :
a) Les revenus provenant de la surface de plancher de construction supplémentaire des projets de construction civile en raison de l'augmentation du coefficient d'utilisation du sol et d'autres indicateurs de planification des zones TOD ;
b) Les revenus provenant de l’exploitation de la valeur ajoutée foncière de la zone TOD ;
c) Frais d’amélioration des infrastructures.
5. Le Conseil populaire de la ville détaille la gestion, l'exploitation et l'exploitation des chemins de fer urbains et des zones TOD ; Méthode de détermination des niveaux de collecte, de l'autorité, de l'ordre et des procédures de collecte des fonds pour les recettes spécifiées à l'article 4 du présent article, en veillant à ce qu'il n'y ait pas de duplication avec d'autres taxes et frais.
Source : https://kinhtedothi.vn/duong-sat-do-thi-xuong-song-quan-trong-ve-van-tai-hanh-khach-cong-cong.html
Comment (0)