S’efforcer de terminer l’intégralité du parcours d’ici 2035
En présentant le rapport du projet, le vice-ministre des Transports Nguyen Danh Huy a déclaré que la construction de la ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud vise à répondre aux besoins de transport, à contribuer à restructurer la part de marché des transports sur le corridor Nord-Sud de manière optimale et durable, à créer les prémisses et la force motrice du développement socio-économique, à assurer la défense et la sécurité nationales.
Le gouvernement a proposé que l'Assemblée nationale décide de la politique d'investissement pour le projet d'investissement de construction de la ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud afin d'approuver la politique d'investissement lors de la 8e session de la 15e Assemblée nationale, en s'efforçant de l'achever en grande partie d'ici 2035.
Vice-ministre des Transports Nguyen Danh Huy
Le projet a donc son point de départ à Hanoi (gare de Ngoc Hoi) et son point d'arrivée à Ho Chi Minh-Ville (gare de Thu Thiem). La longueur totale du parcours est d'environ 1 541 km.
Le projet traverse 20 provinces et villes, dont : Hanoi, Ha Nam, Nam Dinh, Ninh Binh, Thanh Hoa, Nghe An, Ha Tinh, Quang Binh, Quang Tri, Thua Thien - Hue, Da Nang, Quang Nam, Quang Ngai, Binh Dinh, Phu Yen, Khanh Hoa, Ninh Thuan, Binh Thuan, Dong Nai, Ho Chi Minh Ville.
Échelle d'investissement : Construction d'une nouvelle ligne de chemin de fer à double voie, écartement 1 435 mm, électrifiée, vitesse de conception 350 km/h, capacité de charge 22,5 tonnes/essieu ; Transport de passagers, répondant aux exigences de double usage pour la défense et la sécurité nationales, et pouvant transporter des marchandises si nécessaire.
Le tracé de la ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud a été étudié et sélectionné comme le plus court possible, en utilisant 3 principaux types de structures sur le tracé, dont la structure du pont représente environ 60 %, le tunnel environ 10 % et le sol environ 30 % de la longueur du tracé.
Le projet prévoit l'aménagement de 23 gares de voyageurs, chaque gare devant bénéficier d'un espace de développement prévu de 200 à 500 hectares ; 5 gares de fret, chacune d'entre elles ayant une superficie d'environ 24,5 hectares.
Au cours du processus d'exploitation, lorsque les localités se forment et développent des zones urbaines avec une population et des besoins de transport suffisamment importants, et que la distance entre les stations répond aux exigences techniques, le gouvernement désignera les localités pour prendre l'initiative d'appeler les investisseurs à mettre en œuvre.
La demande préliminaire d'utilisation des terres est d'environ 10 827 hectares avec un investissement total d'environ 1,7 million de milliards de VND (équivalent à 67,34 milliards de dollars américains). Il est prévu que des capitaux du budget de l’État soient alloués dans le cadre de plans d’investissement public à moyen terme pour achever le projet d’ici 2035.
Le capital est alloué sur environ 12 ans, à hauteur d’environ 5,6 milliards USD par an, soit environ 1,3 % du PIB en 2023 et environ 1,0 % du PIB en 2027.
Concernant l’état d’avancement de la mise en œuvre, il est prévu qu’un rapport d’étude de préfaisabilité soit préparé en 2025-2026 ; début des travaux fin 2027 ; S’efforcer de terminer la quasi-totalité du parcours d’ici 2035.
Le Gouvernement a également proposé que le projet soit appliqué avec un certain nombre de mécanismes, de politiques et de solutions spécifiques pour sa mise en œuvre.
Nécessite une évaluation détaillée et approfondie pour garantir la faisabilité
Lors de la réunion, tous les délégués ont convenu de la nécessité de mettre en œuvre le projet, mais certains ont demandé des éclaircissements supplémentaires sur les risques liés à la mise en œuvre du projet ainsi que sur les sources de capitaux et les capacités d'équilibrage du capital.
Le délégué Tran Van Khai, membre permanent de la Commission de la science, de la technologie et de l'environnement de l'Assemblée nationale, a déclaré qu'il s'agissait d'un projet d'une ampleur exceptionnelle, le premier du genre à être mis en œuvre au Vietnam, avec des exigences en matière de technologie potentielle et avancée...
Les délégués ont donc suggéré au Gouvernement de continuer à analyser et à évaluer de manière plus détaillée et avec la plus grande prudence afin de conseiller les autorités compétentes dans la prise de décisions et d’assurer la faisabilité.
Délégué Tran Van Khai, membre permanent de la Commission de la science, de la technologie et de l'environnement de l'Assemblée nationale.
M. Khai a souligné qu'il s'agit d'un projet d'investissement public et qu'en principe, les risques du projet doivent être soulignés.
« Souligner les risques n’est pas un recul, mais un moyen de gérer les risques financiers, d’organiser la mise en œuvre et de planifier », a souligné M. Khai.
En ce qui concerne les documents soumis, le délégué Khai a déclaré que le Comité les avait étudiés jour et nuit et les avait jugés fondamentalement suffisants.
Toutefois, selon lui, il manque encore au dossier de projet déposé à l'Assemblée nationale un élément du dossier proposant de convertir la vocation d'utilisation de la forêt à une autre vocation. Selon le rapport du gouvernement daté du 19 octobre, la superficie totale défrichée pour le projet est de 10 827 hectares, dont 242,9 hectares de forêts à usage spécial, 652 hectares de forêts de protection et 1 671 hectares de forêts de production.
Avec la superficie ci-dessus, la conversion des fins d'utilisation forestière sera sous l'autorité de l'Assemblée nationale, il faudra donc qu'un dossier soit présenté à l'Assemblée nationale pour étude.
Concernant la capacité à équilibrer le capital et la sécurité de la dette publique, M. Khai a déclaré que ce projet dispose d'un budget initial estimé à plus de 67,34 milliards de dollars, provenant principalement du budget de l'État. Toutefois, si l'on considère la situation dans son ensemble, les délégués ont déclaré qu'il est nécessaire de calculer et d'équilibrer par rapport à de nombreux autres projets.
Par exemple, selon la planification du réseau routier pour la période 2021-2030, avec une vision à l’horizon 2050, 9 000 km d’autoroutes doivent être achevés. D’ici 2030, 5 000 km d’autoroutes doivent être réalisés.
En ce qui concerne l'énergie, le délégué a souligné que selon le Plan énergétique VIII d'ici 2030, il doit y avoir 40 000 MW avec un capital d'investissement total de 134 milliards USD. Si cet objectif n’est pas atteint, cela entraînera une pénurie d’électricité et un échec dans la prospérité de l’ère numérique à venir.
Il a souligné qu'au cours des 70 dernières années, l'industrie de l'électricité a produit environ 50 000 MW, mais que dans seulement 6 ans, nous devrons produire 40 000 MW. Bien que l’énergie soit une infrastructure importante, si elle n’est pas équilibrée, toutes les ressources ne peuvent pas être équilibrées. Les délégués estiment donc qu’il doit y avoir un plan de secours pour avoir la meilleure solution.
Lors de sa participation à la réunion, M. Nguyen Van Than, membre du Comité économique de l'Assemblée nationale, a déclaré que les entreprises privées nationales devraient être autorisées à participer à la mise en œuvre des projets, car elles le feront à moindre coût que les entreprises publiques et les entreprises d'investissement direct étranger (IDE).
« Si on le confie aux entreprises, il faut le confier dès le départ, pour qu’elles puissent former les ressources humaines et préparer les ressources. C'est pourquoi la résolution devrait stipuler que sa mise en œuvre est confiée aux entreprises privées, et non qu'elle devrait « encourager la participation », a déclaré M. Than.
Aperçu de la réunion.
Concernant notamment le déblaiement du site, M. Than a déclaré : « Nous devons séparer ces deux tâches, nous ne pouvons pas effectuer le déblaiement du site en même temps. Il s’agit d’un projet similaire au projet de l’aéroport de Long Thanh.
Selon M. Than, il est nécessaire de confier la mise en œuvre à la localité sur la base d'une coopération entre les deux parties.
Concernant les ressources, le délégué Than a déclaré : « Nous constatons qu’il existe de nombreuses ressources. Le gouvernement émet des obligations pour mobiliser les capitaux de la population. La deuxième source est le financement bancaire. Si le gouvernement donne sa garantie, les banques prêteront immédiatement.
Non seulement l’investissement public, mais aussi mobilisé auprès d’autres sources
Expliquant et clarifiant la question des sources de capitaux et de la capacité d'équilibrage du capital, M. Do Thanh Trung, vice-ministre de la Planification et de l'Investissement, a déclaré : Le Vietnam est en développement et les besoins en investissements, notamment en infrastructures, sont très importants.
« Les infrastructures particulièrement stratégiques nécessitent des ressources concentrées et importantes pour être avancées et efficaces », a souligné le vice-ministre Do Thanh Trung.
M. Do Thanh Trung a souligné que depuis l'adoption de la Loi sur l'investissement public, le gouvernement a fait de gros efforts pour établir des priorités d'investissement. Au cours des deux derniers mandats, les infrastructures, en particulier celles du trafic routier, ont fait l’objet d’une grande attention en matière d’investissement.
Concernant le projet de ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud, M. Trung a déclaré que pour la première fois, le ministère de la Planification et de l'Investissement a évalué un projet qui a dépassé trois périodes d'investissement à moyen terme (de 2021 à 2025, de 2025 à 2030, de 2031 à 2035).
« C’est pourquoi le Gouvernement a proposé à l’Assemblée nationale trois mécanismes spécifiques à partir desquels des ressources totales peuvent être mobilisées. « Si nous comptons uniquement sur les capitaux d’investissement publics, il sera certainement très difficile d’atteindre l’équilibre », a déclaré M. Trung.
Concernant le plan d'investissement public à moyen terme 2021-2025, selon M. Trung, le gouvernement a immédiatement débloqué plus de 538 milliards de dongs pour les travaux de préparation du projet, sans demander de complément à l'Assemblée nationale.
« Il y a des choses qui ne peuvent pas être faites s’il y a des réglementations et des prix unitaires. »
Lors de la réunion, le vice-ministre des Transports Nguyen Danh Huy a déclaré qu'il s'agissait d'un projet très difficile. Le dossier du projet a reçu des avis des délégués de l'Assemblée nationale, divisés en plusieurs groupes de questions depuis 2011. A cela s'ajoutent 163 avis des membres du Comité central lors de la récente 10e Conférence centrale.
« Le ministère des Transports est très réceptif. « Nous prenons pleinement en compte les avis des délégués, ce sont des avis très réfléchis, il y a des questions que nous n'avons pas pleinement anticipées », a déclaré M. Huy.
Expliquant plus en détail l'ensemble des réglementations et des normes, le vice-ministre Nguyen Danh Huy a déclaré qu'actuellement, seuls quatre pays ont élaboré un ensemble de normes pour les trains à grande vitesse, tandis que les autres pays appliquent les normes mondiales, les traduisant pour permettre leur application.
« La loi sur les réglementations et les normes le permet également », a déclaré M. Huy, ajoutant que dans la loi sur la construction, ce n'est que lorsque le stade de la faisabilité sera atteint que le cadre normatif sera finalisé. C'est pourquoi le ministère des Transports n'oriente actuellement aucune technologie, pour éviter la dépendance.
Concernant la capacité d'alimentation électrique et la synchronisation, le vice-ministre Nguyen Danh Huy a déclaré que la charge du système d'alimentation électrique et du système d'alimentation électrique de la station ont été calculées.
« Nous avons travaillé en collaboration avec le ministère de l'Industrie et du Commerce pour examiner le schéma global de planification énergétique VIII. Dans lequel, il y a des calculs pour assurer une charge suffisante. « Il existe un plan de calcul de la puissance nucléaire pour assurer un fonctionnement énergétique 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7 », a déclaré M. Huy.
Concernant les taux d’investissement, le vice-ministre des Transports a expliqué que le monde ne gère pas les coûts comme notre pays.
« Il y a des choses que nous ne pouvons pas faire si nous fixons et calculons les prix unitaires comme nous le faisons. Conformément à la réglementation en vigueur, certains types de technologies sont testés et des normes sont ensuite émises. Il existe un type de technologie qui permet à un entrepreneur d’introduire de nouvelles machines et de nouveaux équipements. « Sans machines et équipements, il est impossible de construire une section d'essai pour établir des normes », a déclaré M. Huy.
Le vice-ministre des Transports a ajouté que, dans le monde, ils prennent le taux d'investissement moyen de chaque élément tel que les informations de signalisation, les locomotives et les wagons, prennent le taux d'investissement et font ensuite un appel d'offres pour sélectionner.
« C'est pourquoi, parmi les 19 mécanismes spéciaux relevant de l'Assemblée nationale, nous demandons également un tel mécanisme », a déclaré M. Huy.
En ce qui concerne le mécanisme politique, le ministère des Transports espère que les délégués de l'Assemblée nationale donneront plus de commentaires afin que le ministère puisse l'améliorer en vue d'être en conformité avec les réglementations légales, de répondre aux instructions des autorités compétentes, en particulier de mettre en œuvre avec succès la résolution 55 de la 10e Conférence centrale, 13e mandat.
Convenir des besoins, du rythme et de l’ampleur des investissements
Dans son discours de clôture, le président du Comité économique, Vu Hong Thanh, a déclaré que les opinions lors de la réunion étaient unanimes sur la nécessité d'investissement, de rapidité et d'échelle.
M. Thanh a également pris le temps de faire des commentaires sur de nombreuses questions. En ce qui concerne plus particulièrement la fonction du projet, M. Thanh a souligné que la question qui doit être discutée est de savoir s'il faut combiner à la fois les clients et les marchandises, car la combinaison des deux méthodes augmentera l'investissement total.
Le président du Comité économique, Vu Hong Thanh.
Selon moi, le président du Comité économique estime que le transport de passagers devrait être séparé et que le transport de marchandises devrait être effectué par les voies navigables et ferroviaires existantes, ce qui rendrait le plan financier plus efficace.
Concernant le projet d'agrandissement du viaduc proposé par le délégué, M. Thanh a déclaré qu'il est nécessaire de considérer s'il est approprié ou non, car la construction d'un viaduc augmente considérablement les coûts. Mais si nous pouvons assurer la sécurité en mettant en œuvre un tel plan, c'est mieux que de le faire sur terre, ce qui plus tard, lorsque des problèmes surviendront, affectera les opérations du navire.
En ce qui concerne le capital, il a souligné qu'il s'agit d'une question très difficile, dans le contexte de nombreux grands projets clés inachevés, et il a donc suggéré qu'il est nécessaire de clarifier la capacité à répondre aux sources de capitaux et à la sécurité de la dette publique.
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