Modifier la loi, créer un levier pour le développement ferroviaire

Compléter les politiques de développement des chemins de fer urbains et des chemins de fer à grande vitesse

Aujourd'hui (15 septembre), le ministère des Transports a organisé un atelier pour recueillir des avis sur le contenu politique du dossier proposant la construction de la loi ferroviaire (modifiée).

La conférence s'est déroulée dans une combinaison de formats en personne et en ligne avec la participation de ministères, de branches, d'entreprises et de 34 points de connexion dans 34 provinces et villes traversées par des chemins de fer.

Lors de l’atelier, les délégués ont proposé d’ajouter des politiques spécifiques de développement ferroviaire au dossier de la loi ferroviaire (modifiée).

Selon le directeur adjoint de l'Autorité des chemins de fer du Vietnam, Nguyen Huy Hien, la loi sur les chemins de fer, entrée en vigueur le 1er juillet 2018, a créé un cadre juridique important pour la gestion, l'investissement et l'exploitation des infrastructures ferroviaires (KCHTĐS) et des activités de transport ferroviaire, dans le but de distinguer clairement entre la gestion de l'État et les entreprises, d'encourager les secteurs économiques à participer aux investissements dans le développement des KCHTĐS et des activités de transport ferroviaire, en garantissant une concurrence saine et égale entre les secteurs économiques...

Cependant, après 5 ans, certaines politiques ferroviaires ne sont pas adaptées à la situation pratique et ont rencontré de nombreuses difficultés et obstacles dans leur mise en œuvre. C’est l’une des raisons pour lesquelles la part de marché du transport ferroviaire diminue et les politiques préférentielles pour le développement du transport ferroviaire sont presque impossibles à mettre en œuvre.

« La préparation par le ministère des Transports du dossier de proposition d'élaboration de la loi ferroviaire (amendée) est une opportunité pour l'industrie ferroviaire de concentrer les ressources et l'intelligence pour la mise en œuvre en vue d'élaborer le meilleur projet de loi ferroviaire, qui soit stratégique, complet, avec une vision à long terme, et constitue la base du développement du système d'infrastructure, de la gestion et de l'exploitation des chemins de fer de manière sûre et efficace », a déclaré M. Hien.

Pour garantir des solutions financières aux projets ferroviaires investis selon la méthode du partenariat public-privé (PPP), il est nécessaire de permettre au budget de l’État de soutenir le projet, sans dépasser 80 %.

Tran Thien Canh, directeur adjoint en charge de l'Autorité des chemins de fer du Vietnam

Le directeur adjoint en charge de l'Autorité des chemins de fer du Vietnam, Tran Thien Canh, a déclaré que la loi sur les chemins de fer (modifiée) doit compléter et modifier les principaux contenus : les politiques de développement, les incitations et le soutien aux opérations ferroviaires ; KCHTĐS; industrie, véhicules ferroviaires; personnel ferroviaire servant directement à l'exploitation des trains; chemin de fer urbain; train à grande vitesse

Y compris des politiques visant à encourager et à prioriser le développement de chemins de fer électrifiés utilisant une énergie propre ; prioriser et encourager la localisation ; Coentreprises et associations entre entreprises nationales et entreprises étrangères lors d'investissements dans le développement ferroviaire. Compléter les politiques relatives aux mécanismes spécifiques de formation et de développement des ressources humaines au service du développement des chemins de fer urbains et des chemins de fer à grande vitesse ; Mécanisme de soutien financier de l'État aux établissements de formation spécialisée...

Proposition visant à supprimer la réglementation sur l'âge des véhicules

Commentant la proposition d'élaboration de la loi sur les chemins de fer (amendée), M. Nguyen Hong Linh, directeur général adjoint de la société par actions de transport ferroviaire de Hanoi (Haraco), a proposé de supprimer la réglementation sur la limite d'âge des véhicules ferroviaires et d'ajouter le ministère des Transports pour réglementer l'inspection de la qualité, de la sécurité et de la protection de l'environnement des véhicules ferroviaires.

Proposition visant à supprimer la réglementation sur l’âge des véhicules ferroviaires dans la loi sur les chemins de fer (modifiée) ; en attendant la promulgation d'une nouvelle loi permettant de prolonger la période de mise en service des locomotives et des voitures jusqu'en 2030 (Photo : illustration).

Selon M. Linh, Haraco gère et exploite actuellement 491 wagons de passagers et 2 676 wagons de marchandises. Mettre en œuvre le programme de conversion des véhicules à l’énergie verte selon la COP26, investir dans de nouveaux véhicules diesel pour remplacer les véhicules périmés mais qui ne peuvent être utilisés que jusqu’en 2050 et qui seront remplacés par des véhicules à énergie verte est inefficace. D’autre part, investir dans de nouvelles locomotives et voitures au cours de la période 2023-2031 nécessite de mobiliser d’énormes capitaux, alors que les entreprises n’ont pas encore eu accès aux prêts préférentiels de l’État pour l’achat et l’investissement dans les véhicules ferroviaires.

Proposant également de supprimer la réglementation sur la limite d'âge des véhicules, M. Mai The Manh, directeur général adjoint de la Saigon Railway Transport Joint Stock Company, a déclaré que dans la période allant jusqu'en 2030, en attendant la promulgation de la loi sur les chemins de fer (modifiée), il est nécessaire de permettre l'extension de la limite d'âge pour réduire les difficultés des entreprises. Quant à la Saigon Railway Transport Joint Stock Company, qui possède plus de 400 voitures de voyageurs, elle devra éliminer plus de 90 voitures ; Il y a 989 wagons de marchandises, dont plus de 523 devront être mis à la casse. Le nombre de wagons restants pour l'exploitation des transports est très faible, non garanti pour les entreprises après 2024, 2025.

« Auparavant, pour investir dans des véhicules, nous devions emprunter des capitaux commerciaux, ce qui n'était pas le cas, comme le stipule la loi sur les chemins de fer. Par conséquent, dans la loi révisée, nous proposons d'inclure des réglementations spécifiques : l'investissement et l'achat de locomotives et de wagons sont inclus dans la liste des projets empruntant des capitaux auprès des banques d'investissement », a suggéré M. Manh.

Nécessité de normaliser la technologie ferroviaire urbaine

Lors de l'atelier, les délégués des unités de gestion des chemins de fer urbains, des agences d'inspection et des localités ont proposé des réglementations spécifiques pour les chemins de fer urbains. Parallèlement, il convient d’ajouter des réglementations sur les chemins de fer de banlieue, les chemins de fer interrégionaux et les chemins de fer reliant les points de connexion des chemins de fer nationaux, urbains et à grande vitesse. Les avis suggèrent également qu'à long terme, il serait judicieux d'étudier la séparation des chemins de fer urbains, des chemins de fer nationaux et des chemins de fer à grande vitesse dans des lois distinctes.

Proposition de normalisation de la technologie ferroviaire urbaine (Photo : Ta Hai).

Avec cet amendement à la loi, il est nécessaire de compléter et de modifier des contenus spécifiques pour créer les conditions du développement du chemin de fer urbain. Selon M. Do Viet Hai, directeur adjoint du département des transports de Hanoi, il est nécessaire d'avoir un cadre technique commun pour les chemins de fer urbains, afin d'éviter la situation où chaque ligne de chemin de fer urbain a ses propres normes.

Les leçons tirées des lignes Cat Linh - Ha Dong, Nhon - Gare de Hanoi (Hanoï) et Ben Thanh - Suoi Tien (HCMC) sont très claires. Parallèlement, il existe un mécanisme spécifique pour assurer le développement des ressources humaines pour les chemins de fer urbains et les chemins de fer à grande vitesse et pour les définir clairement, en évitant les généralités difficiles à mettre en œuvre dans la pratique.

Partageant le même point de vue, M. Le Trung Hieu, directeur adjoint du Conseil de gestion des chemins de fer urbains de Hanoi, a déclaré que la normalisation de la technologie des chemins de fer urbains était très nécessaire. Actuellement, chaque sponsor utilise une technologie différente. Il est donc nécessaire de normaliser depuis la phase de préparation jusqu'à la mise en œuvre des projets de chemins de fer urbains et la connexion entre les lignes de chemins de fer urbains et entre les chemins de fer urbains et les chemins de fer nationaux.

M. Hieu a également déclaré que les gares ferroviaires nationales dans les localités sont principalement situées dans les centres urbains et les villes, il est donc nécessaire de réserver des fonds fonciers appropriés pour connecter les chemins de fer urbains ici ainsi que de construire un modèle TOD (développement urbain orienté vers les transports publics). À cette époque, les surplus de rentes foncières issues du développement urbain autour des grands pôles seraient réinvestis dans les chemins de fer, réduisant ainsi la charge sur le budget de l’État.

« Il devrait y avoir une réglementation dans la loi sur les chemins de fer (amendée) selon laquelle dans les gares nationales et les lignes à grande vitesse, la priorité devrait être donnée au développement du modèle TOD pour avoir un corridor légal pour sa mise en œuvre », a suggéré M. Hieu.

Source : https://www.baogiaothong.vn/sua-luat-tao-don-bay-phat-trien-duong-sat-192230915170447563.htm