Planification d'un tracé ferroviaire à travers 10 provinces du Nord

L'Autorité des Chemins de Fer du Vietnam vient de soumettre au Ministère des Transports pour examen et soumission aux autorités compétentes pour évaluation et approbation le plan de l'itinéraire ferroviaire Lao Cai - Hanoi - Hai Phong - Quang Ninh.

Près de 450 km de long, relié au chemin de fer chinois

Selon les documents de planification de la ligne ferroviaire Lao Cai - Hanoï - Hai Phong - Quang Ninh, la route traverse 10 provinces/villes : Lao Cai, Yen Bai, Phu Tho, Vinh Phuc, Hanoi, Bac Ninh, Hung Yen, Hai Duong, Hai Phong et Quang Ninh.

La longueur totale du parcours est de 447,66 km ; Le point de départ est le point de connexion avec le chemin de fer chinois dans la province de Lao Cai, le point d'arrivée est la gare de Cai Lan dans la ville de Ha Long, province de Quang Ninh.

Proposition de consultation pour la planification de la ligne ferroviaire Lao Cai - Hanoi - Hai Phong - Quang Ninh, longue de 447,66 km, traversant 10 provinces (Photo : illustration).

Dont la route à travers la province de Lao Cai est longue de 64,82 km ; à travers Yen Bai sur une longueur de 76,95 km ; à travers Phu Tho 60,05 km ; via Vinh Phuc 41,75 km; à travers la ville de Hanoi et la province de Bac Ninh 40,93 km ; à travers Hung Yen 18,57 km ; par Hai Duong 40,97 km.

L'itinéraire à travers la ville de Hai Phong à elle seule est long de 81,66 km, dont : L'itinéraire principal jusqu'au port de Lach Huyen est long de 46,25 km ; La ligne secondaire vers le port de Nam Do Son mesure 12,63 km de long ; La ligne secondaire vers Dinh Vu mesure 7,88 km de long ; La ligne secondaire reliant la province de Quang Ninh mesure 14,9 km de long.

Enfin, l'itinéraire à travers la province de Quang Ninh est long de 36,62 km, dont : L'itinéraire nouvellement construit est long de 25,95 km ; La ligne ferroviaire actuelle mesure 10,67 km de long.

Le tracé prévu compte 41 stations, dont des stations mixtes, des stations de fret et des stations techniques.

La gare mixte comprend une gare ferroviaire et une gare intermédiaire. La gare comprend les gares : Lao Cai, Yen Thuong, Nam Hai Phong, Ha Long et Cai Lan. Dans laquelle la gare de Lao Cai joue également le rôle de gare de transit internationale ; La gare d'Ha Long n'accueille que des trains de voyageurs et la gare de Cai Lan n'accueille que des trains de marchandises. En ce qui concerne la gare de Yen Thuong, l'option 1 proposée est que la gare exploitera des trains de passagers et de marchandises pour les lignes ferroviaires du Nord avec un écartement de 1435 mm, l'option 2 est que la gare exploitera uniquement des trains de marchandises pour les lignes du Nord avec un écartement de 1435 mm.

Les gares intermédiaires ont des opérations de passagers et de fret concentrées dans les centres provinciaux et urbains, notamment : Cam Con, Bao Ha, Son Hai, An Thinh, Yen Bai, Ha Hoa, Thanh Ba, Phu Tho, Viet Tri, Vinh Phuc, Binh Xuyen, Phuc Yen, Thach Loi, Bac Hong, Dong Anh, Lac Dao, Dai Dong, Binh Giang, Nam Hai Duong, Nam Hai Phong.

Les gares de fret comprennent : la gare portuaire de Lach Huyen, Nam Do Son, Nam Dinh Vu, Dinh Vu.

Les stations techniques (à éviter) comprennent : New Thai Nien, Chau Que Thuong, Dong An, Xuan Ai, Y Can, Lenh Khanh, Lap Thach, Trung Mau, Tu Ky, Tan Vien, Phong Hai, Quang Yen, Minh Khai.

L'itinéraire est également prévu pour comporter environ 145 ponts d'une longueur de 106,628 km traversant des rivières importantes telles que la rivière Rouge, la rivière Lo, la rivière Bach Dang et des viaducs sur des autoroutes telles que Hanoi - Lao Cai, Hanoi - Hai Phong, Hai Phong - Quang Ninh, des autoroutes nationales et certaines routes provinciales.

En ce qui concerne les tunnels, il existe environ 42 tunnels prévus d'une longueur de 23,28 km dans les deux provinces de Lao Cai et de Yen Bai.

Environ 183 000 milliards de VND sont nécessaires pour mettre en œuvre ce plan.

Sur la base du plan de planification, le consultant en planification a calculé la demande de capital pour l'investissement dans le chemin de fer Lao Cai - Hanoi - Hai Phong - Quang Ninh (au cours de la période de planification jusqu'en 2050) à environ 183 856 milliards de VND.

En conséquence, le coût du déblaiement du site s’élève à 24 065 milliards de VND ; Coûts de construction et d'équipement 110,138 milliards de VND ; Autres dépenses 16,104 milliards de VND ; Le coût des provisions s'élève à 33 551 milliards de VND.

Concernant la feuille de route, l'Autorité des chemins de fer du Vietnam recommande que d'ici 2030, des investissements soient réalisés dans la construction de la ligne Lao Cai - Hanoi - Hai Phong ; Le tronçon Hai Phong - Quang Ninh sera étudié et mis en œuvre après 2030, parallèlement à la feuille de route d'investissement pour le chemin de fer côtier Nam Dinh - Thai Binh - Hai Phong - Quang Ninh.

Itinéraire ferroviaire proposé Lao Cai - Hanoi - Hai Phong - Quang Ninh.

Selon la feuille de route d'investissement pour la ligne ferroviaire Lao Cai - Hanoi - Hai Phong - Quang Ninh, d'ici 2030, la section à voie unique, électrifiée et à écartement de 1435 mm de Lao Cai - Hanoi - Hai Phong sera pratiquement achevée.

Par conséquent, le consultant en planification prévoit de diviser l'investissement en phases : Phase 1 (avant 2030, phase de construction) avec un besoin total en capital de 160 770 milliards de VND, dont : coûts de déblaiement du site (100 %) 24 065 milliards de VND, coûts de construction et d'équipement (95 %) 104 631 milliards de VND, autres coûts (95 %) 15 299 milliards de VND, coûts imprévus (50 %) 16 775 milliards de VND.

Phase 2 (après 2030, phase d'achèvement et de règlement), le besoin total en capital est de 23 086 milliards de VND.

L'Autorité des chemins de fer du Vietnam propose des solutions pour organiser la mise en œuvre de la planification telles que : Mobiliser et allouer des capitaux d'investissement ; sur le développement du transport ferroviaire; sur le développement de l'industrie du transport ferroviaire; sur l’environnement, la science et la technologie; développement des ressources humaines, coopération internationale; sur l'organisation, la mise en œuvre et la supervision de la mise en œuvre de la planification...

En conséquence, en termes de mobilisation et d’allocation de capitaux, il est nécessaire de garantir un capital budgétaire de l’État pour la gestion, l’entretien et l’investissement dans les infrastructures ferroviaires. Il est donc nécessaire de prioriser l’allocation du budget central dans le plan d’investissement public à moyen terme et annuel à un rythme approprié pour assurer le développement de l’infrastructure ferroviaire nationale conformément au plan.

Dans le même temps, utilisez des prêts préférentiels. Il s’agit d’une ressource révolutionnaire dans le secteur ferroviaire pour des projets interrégionaux de grande envergure et de grande diffusion.

Attirer les ressources sociales, encourager l’investissement dans les moyens de transport et les ouvrages d’accompagnement des activités de transport (entrepôts, parcs, véhicules de chargement et de déchargement…) ; Parallèlement à cela, il est nécessaire de sélectionner des modèles et de perfectionner le cadre politique pour l’investissement socialisé dans les infrastructures ferroviaires.

« En particulier, il est permis de scinder le déblaiement des sites en projets indépendants pour la mise en œuvre et de mobiliser des ressources d'investissement dès l'étape d'approbation de la politique d'investissement pour la pré-mise en œuvre. Pour les nouveaux types d'équipements et de technologies, il est nécessaire de définir une feuille de route pour le transfert de technologie après l'investissement du projet », a suggéré un représentant de l'Autorité des chemins de fer du Vietnam.

Source : https://www.baogiaothong.vn/quy-hoach-tuyen-duong-sat-di-qua-10-tinh-phia-bac-192241102224801013.htm