En Europe, les trois grands constructeurs automobiles allemands – Volkswagen, BMW et Mercedes-Benz – voient la perspective d’affronter Pékin dans une guerre commerciale à grande échelle sur les véhicules électriques comme un « cauchemar » inimaginable, tandis que leurs rivaux français Renault et Stellantis pourraient bénéficier de la protection de leurs industries nationales par des droits de douane.
C’est le calcul stratégique que le département de défense commerciale de la Commission européenne (CE) – qui définit la politique commerciale du bloc des 27 pays – doit prendre en compte lorsqu’il décide de lancer ou non des mesures antidumping contre les véhicules électriques chinois.
La semaine dernière, Politico a rapporté que la France intensifiait la pression sur Bruxelles pour qu’elle ouvre une enquête sur l’imposition de droits supplémentaires, connus sous le nom de droits antidumping et antisubventions, sur les voitures électriques qui, selon elle, étaient produites à des prix déraisonnablement bas et inondaient le marché européen à un rythme et à une échelle qui menaçaient l’industrie de fabrication de véhicules électriques de l’UE.
Légende de la photoLe président français Emmanuel Macron est assis à l'intérieur de l'Hopium Machina Vision à hydrogène au Mondial de l'automobile de Paris, le 17 octobre 2022. Photo : Detroit News
Selon Matthias Schmidt, analyste indépendant du secteur automobile, les constructeurs automobiles français pourraient soutenir l'idée d'une telle enquête car ils sont peu exposés au marché chinois, tandis que les constructeurs automobiles allemands – avec une exposition « dangereusement élevée » au marché de plusieurs milliards de personnes – sont plus hésitants car ils craignent des représailles de la part de ce marché lucratif.
Bien que les marques chinoises de voitures électriques telles que BYD, Great Wall, XPeng et Nio ne représentent actuellement qu’une petite fraction des ventes de voitures en Europe, leur empreinte s’accroît à mesure qu’elles lancent des produits sur les marchés nationaux, renforcent la notoriété de leur marque et signent de « gros » contrats avec des sociétés de location.
Le problème de l'Allemagne et de la France
En théorie, les entreprises chinoises sont suffisamment compétitives pour gagner partout où elles le souhaitent. L’une des raisons est la grande économie d’échelle dans la chaîne d’approvisionnement. Les principaux fabricants chinois de batteries pour véhicules électriques, CATL et BYD, représentent la moitié de la production mondiale de batteries.
Cela aide les fabricants chinois à créer une voiture électrique pour environ 10 000 € de moins que leurs concurrents européens, selon le cabinet de conseil Grant Thornton.
Avec de tels avantages en termes de coûts et d’échelle, les constructeurs automobiles chinois n’auront aucune difficulté à « détrôner » des géants industriels de longue date tels que VW, Mercedes-Benz ou Peugeot.
La part de marché totale des véhicules électriques chinois en Europe est actuellement inférieure à 5 %. Mais une analyse menée par l'ONG leader en Europe pour un transport plus propre, Transport & Environment (T&E), estime que leur part de marché atteindra 9 à 18 % d'ici 2025, soit suffisamment pour perturber les ventes sur le « vieux continent » et submerger les marques établies dans cette région.
Des voitures attendent d'être chargées sur des navires pour être exportées au port de Yantai dans la province du Shandong, en Chine, le 9 mai 2023. Photo : Xinhua
C'est un problème plus important pour Renault, premier constructeur automobile français, et Stellantis, une entreprise d'origine française dont le siège social est aux Pays-Bas et dans laquelle le gouvernement français détient une petite participation indirecte. Ces deux constructeurs automobiles sont plus exposés au marché de masse européen que les géants allemands, qui ont une portée mondiale et ciblent souvent les consommateurs haut de gamme.
« Il faut se réveiller », déclarait le président français Emmanuel Macron à la fin de l’année dernière, avant le Mondial de l’automobile de Paris. « L’Europe doit préparer une réponse forte et agir très vite. »
L'échéance de 2035 pour la vente de voitures à essence dans l'ensemble de l'UE est devenue le coup d'envoi de la course aux voitures électriques, tant à l'intérieur qu'à l'extérieur du bloc. Mais ces règles « vertes » ont certainement un prix.
« Les réglementations en vigueur en Europe rendent les voitures électriques fabriquées sur le continent environ 40 % plus chères que les voitures équivalentes fabriquées en Chine », a déclaré Carlos Tavares, PDG de Stellantis, au magazine Automobilwoche à Las Vegas plus tôt cette année.
« Si l’UE ne change pas sa situation actuelle, l’industrie automobile de la région subira le même sort que l’industrie européenne des panneaux solaires », a déclaré Tavares, faisant référence à un précédent conflit commercial avec Pékin qui a vu la Chine dominer l’industrie des panneaux solaires qui était autrefois largement développée en Europe. « Je pense que nous avons déjà vu ce film... C'est un scénario très sombre. »
« Marché des résidences secondaires »
Alors que le problème français réside dans le marché européen, pour les Allemands, c'est le lointain marché chinois.
Les ventes sur le plus grand marché automobile du monde sont cruciales pour tous les constructeurs automobiles allemands, mais pour VW en particulier, c'est ce qui a contribué à faire du constructeur automobile emblématique l'un des plus grands au monde.
Le constructeur automobile allemand considère depuis longtemps la Chine comme son « deuxième marché intérieur », avec environ 40 % des ventes mondiales de voitures de VW en Chine l'année dernière, contre 31 % il y a dix ans, selon les données du Centre de gestion automobile (CAM) de Cologne. Le cas de BMW et de Mercedes-Benz est similaire.
Ce qui est alarmant pour les dirigeants des capitales de l'industrie automobile allemande Wolfsburg (VW), Munich (BMW) et Stuttgart (Mercedes-Benz), c'est que leurs activités en Chine sont confrontées à une concurrence féroce de la part des marques chinoises nationales qui ont des avantages en matière de technologie des batteries.
Bien que le marché automobile chinois ait augmenté de 10 % l'année dernière, les trois grands constructeurs automobiles allemands ont tous vu leur part de marché collective diminuer, selon l'analyse du CAM.
« Mercedes possède la plus grande usine de Chine. « Il serait insensé de déclencher une guerre commerciale avec la Chine, car le pays prendrait certainement des contre-mesures », a déclaré le professeur Ferdinand Dudenhöffer du Centre de recherche automobile de Duisbourg.
En outre, les produits fabriqués en Chine dominent de plus en plus le marché allemand. Les importations de véhicules électriques fabriqués en Chine ont plus que triplé au premier trimestre de cette année par rapport à la même période en 2022, a annoncé en mai l'Office fédéral allemand de la statistique (Destatis).
Le potentiel de pénétration du marché chinois est énorme. Les voitures produites dans les usines chinoises pour des entreprises mondiales ainsi que les voitures de marques chinoises représentent 28,2 % du total des importations de véhicules électriques en Allemagne. En outre, 91,8 % des matières premières importées pour la production de batteries de véhicules électriques en Allemagne proviennent également de Chine.
« En bref, l’Europe oublie souvent que la Chine peut lui faire ce qu’elle peut faire à la Chine », a déclaré à Politico un lobbyiste de l’industrie automobile basé à Bruxelles, faisant référence aux mesures commerciales du type « coup pour coup ».
« Les constructeurs automobiles européens veulent-ils vraiment avoir du mal à accéder au plus grand marché mondial de véhicules électriques ? », s'interroge le lobbyiste.
Problème de capacité de production
Mais, dans un sens plus large, il ne s’agit pas seulement de l’histoire de la France et de l’Allemagne. Les menaces de tarifs douaniers pourraient inciter les Chinois à délocaliser leur production directement en Europe.
BYD, le constructeur de véhicules électriques basé à Shenzhen qui signifie « Build Your Dreams », en est un parfait exemple. En plus d'être un constructeur automobile de plus gros volume que Tesla, il est également le deuxième plus grand fabricant de batteries au monde et est surveillé par l'Europe.
Les constructeurs automobiles chinois ont parcouru l’Europe à la recherche de sites d’implantation pour leurs usines. Ce mois-ci, le directeur de la division des véhicules électriques Ford Model E, Martin Sander, a déclaré à Politico que les employés de son usine d'assemblage dans la ville allemande de Sarrelouis, juste de l'autre côté de la frontière avec la France, seraient informés des projets de vente du site dès cette semaine, BYD étant apparemment l'un des trois soumissionnaires.
BYD, le plus grand constructeur de véhicules électriques de Chine, présente ses produits lors d'un salon automobile à Wuhan, en Chine, en juillet 2022. Photo : Getty Images
« La pénétration des véhicules électriques en Chine doit être prise au sérieux une fois que la capacité de production chinoise sera renforcée sur le continent », prévient l’analyste Schmidt. « Exporter de la Chine vers l’Europe n’est pas un modèle économique viable à long terme. »
Dans un contexte de ruée vers l'investissement intérieur, M. Schmidt a déclaré que les tarifs proposés par la France pourraient également faire partie de la stratégie du président Macron visant à augmenter le coût d'importation des véhicules électriques pour forcer les constructeurs automobiles chinois à installer des installations de production sur le continent.
« Nous ne sommes pas naïfs », a déclaré Ola Källenius, le PDG de Mercedes-Benz, au journal allemand Bild en avril. « Bien sûr, nous constatons des divergences et des tensions politiques… Nous devons être plus résilients et plus indépendants des différents pays, par exemple dans le cas des batteries au lithium. »
Mais la Chine détient toujours 76 % de la capacité mondiale totale de production de batteries, selon une étude publiée par la Cour des comptes européenne le 19 juin, et ses entreprises construisent des usines de batteries pour véhicules électriques dans toute l'Europe, y compris en Allemagne .
Minh Duc (selon Politico, Reuters)
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