Réaliser l'idée de la ligne de métro 1 reliant 3 provinces et villes
Le Département des Transports de Ho Chi Minh-Ville vient d'envoyer une proposition aux Comités populaires des provinces de Dong Nai et de Binh Duong pour compléter le rapport sur l'extension de la ligne de chemin de fer urbain Ben Thanh - Suoi Tien (ligne de métro 1), sur la base des conclusions de la réunion entre les dirigeants locaux en mai.
Ligne de métro surélevée Long Binh Depot - Ben Thanh - Suoi Tien
Selon le rapport du plan d'investissement de Southern Transport Design Consulting Joint Stock Company (TEDI South), l'extension de la ligne de métro n°1 vers Binh Duong et Dong Nai est divisée en 3 sections d'une longueur totale de 53,3 km. Dont la section 1 de la gare routière de Suoi Tien à la gare de Binh Thang (S0) mesure 1,8 km de long. L'itinéraire commence après la gare routière de Suoi Tien, longe le côté droit de l'autoroute de Hanoi jusqu'à la station S0, qui devrait être située avant l'intersection de Tan Van. La station S0 est la station de liaison entre les deux itinéraires vers Binh Duong et Dong Nai. La section 2 de la station S0 à Binh Duong mesure 31,35 km de long. L'itinéraire part de la station S0, passe par la route provinciale 742 et la ligne de chemin de fer Trang Bom - Hoa Hung, puis continue sur la route surélevée de droite partageant le couloir avec la ligne de chemin de fer Trang Bom - Hoa Hung, puis passe sur la route surélevée de gauche partageant le couloir avec la ligne de chemin de fer Saigon - Loc Ninh. L'itinéraire continue à travers l'intersection de Binh Chuan et tourne à gauche le long de la route My Phuoc - Tan Van, puis tourne entre la route DX01 et la route Hung Vuong dans le centre administratif de la ville de Thu Dau Mot jusqu'au dépôt du quartier de Phu Chanh (ville de Tan Uyen).
Pendant ce temps, la section 3 de la station S0 à Dong Nai sera longue de 20,1 km. Depuis la station S0, l'itinéraire emprunte la bande verte le long de l'autoroute de Hanoi jusqu'à l'intersection d'Amata, puis pénètre au milieu de la route nationale 1. Au niveau du parc 30-4, tournez à droite et passez au-dessus de l'autoroute 1, à l'intersection de la rue Thai Hoa (église Thai Hoa), tournez à gauche dans la zone de dépôt de la commune Ho Nai 3.
Parallèlement à la planification de l'itinéraire, l'unité de conseil a également prévu de construire 25 stations et 2 dépôts lors de l'extension de la ligne de métro 1 aux provinces de Binh Duong et de Dong Nai.
M. Ha Ngoc Truong, vice-président de l'Association des ponts, routes et ports de Hô Chi Minh-Ville
Ce n’est pas la première fois que l’idée de prolonger la ligne 1 du métro est étudiée et proposée par les localités. Il y a près de 10 ans, Dong Nai a été la première localité à proposer l'extension de la ligne 1 du métro, dès la phase de planification. Le chef du Comité populaire provincial de Dong Nai a déclaré que cette province est située à côté de la porte d'entrée est de Ho Chi Minh-Ville, où circule un grand nombre de personnes et de véhicules. En outre, il existe près de 30 parcs industriels (PI) dans la province, attirant un grand nombre de personnes voyageant entre Dong Nai et Ho Chi Minh-Ville. Selon le plan, 8 lignes de métro de Ho Chi Minh-Ville seront reliées aux villes satellites de la région telles que Thu Dau Mot (Binh Duong), Bien Hoa (Dong Nai)... D'autre part, Dong Nai dispose déjà de fonds fonciers pour construire des lignes de chemin de fer urbain et des gares à travers le parc industriel de Bien Hoa 2, donc le volume de terrain à défricher n'est pas important. Le département des transports de la province de Dong Nai a également travaillé avec une unité de conseil sur la planification et la proposition d'une ligne de métro de la station Bien Hoa 1 Industrial Park à l'aéroport de Long Thanh. De là, connexion avec la ligne de métro léger Thu Thiem - aéroport de Long Thanh, assurant la liaison ferroviaire entre Ho Chi Minh-Ville et Dong Nai.
Dans le même temps, le Comité populaire de la province de Binh Duong estime qu'investir dans des infrastructures de circulation synchrone sur la route My Phuoc - Tan Van contribuera à réduire d'environ 30 % le temps de circulation des marchandises, à raccourcir la distance entre les usines et les ports en eau profonde de Ba Ria-Vung Tau et, à l'avenir, à raccourcir le temps de trajet des personnes vers l'aéroport de Long Thanh (Dong Nai). De plus, lors de l'extension de la ligne de métro jusqu'à My Phuoc - Tan Van, le coût de déblaiement du site est faible, minimisant la relocalisation des travaux d'infrastructure en raison de leur emplacement en banlieue. Dans le même temps, augmenter la connectivité régionale entre les trois zones urbaines de Ho Chi Minh-Ville, la ville de Bien Hoa et la nouvelle ville de Binh Duong.
Un nouvel élan pour le quadrilatère économique du Sud-Est
Selon le chef du Conseil de gestion du chemin de fer urbain de Ho Chi Minh-Ville (MAUR), la connectivité régionale est également un facteur important lorsque Ho Chi Minh-Ville ajuste la planification du réseau ferroviaire urbain. 15 années d'urbanisation ont progressivement relié les zones urbaines entre elles, ne les séparant plus par des frontières administratives, de sorte que le métro doit également être étendu de Ho Chi Minh-Ville à Dong Nai, Binh Duong, Long An..., créant ainsi des connexions fluides avec les zones urbaines satellites. La ligne de métro prolongée sera également intégrée au réseau ferroviaire national, en se connectant aux gares de Binh Trieu et de Di An, aux hubs et aux principaux pôles de trafic tels que l'aéroport de Long Thanh, la gare terminale de Tan Kien de la ligne à grande vitesse Ho Chi Minh-Ville - Can Tho, la zone urbaine côtière de Can Gio, l'aéroport de Tan Son Nhat, etc. En termes de technologie, la section prolongée de la ligne de métro 1 est entièrement surélevée, de sorte que les travaux de construction ne sont pas aussi compliqués que ceux souterrains. La technologie peut être appliquée de manière similaire au projet déployé à Ho Chi Minh-Ville pour assurer la synchronisation dans l'organisation des trains, l'interconnexion...
GRAPHISME : BAO NGUYEN
« Connecter les chemins de fer nationaux, les chemins de fer à grande vitesse et les chemins de fer régionaux est une nécessité. Cependant, le projet n'en est actuellement qu'au stade de l'orientation et n'est pas encore inclus dans la planification. Cette fois, la planification générale de Ho Chi Minh-Ville, y compris la planification ferroviaire, ajoutera un plan d'extension de la ligne de métro 1. Cependant, l'extension vers Dong Nai et Binh Duong est située sur le territoire des deux provinces, donc la localité mettra à jour lorsqu'elle élaborera la planification générale », a ajouté le dirigeant de MAUR.
M. Ha Ngoc Truong, vice-président de l'Association des ponts, routes et ports de Ho Chi Minh-Ville, a estimé que le projet d'extension de la ligne de métro 1 jusqu'à Dong Nai et Binh Duong a un impact très positif sur le trafic et l'économie non seulement de Ho Chi Minh-Ville mais aussi de toute la région économique clé du Sud. Rien que pour Ho Chi Minh-Ville, l'extension de la ligne 1 du métro aidera la ville à se fixer un objectif de transport public de passagers visant à répondre à 50 à 60 % des besoins de déplacement des habitants de la zone urbaine créative de l'Est d'ici 2040. D'autre part, le quadrilatère économique de la région du Sud-Est, comprenant 4 localités : Ho Chi Minh-Ville, Dong Nai, Binh Duong et Ba Ria-Vung Tau, a été identifié comme la région dynamique du Sud, l'une des 4 régions dynamiques nationales. Pendant longtemps, bien que le taux de croissance économique de la région du quadrilatère économique du Sud-Est soit parmi les plus élevés du pays, elle n’a pas encore pleinement exploité son potentiel de développement. L’une des principales raisons est que le système d’infrastructures de transport reliant les régions ainsi que les pôles de ce quadrilatère économique est encore faible et manque de synchronisation.
Plus précisément, en tant que plaque tournante du transit de marchandises dans toute la région du Sud-Est, le système de transport reliant Hô Chi Minh-Ville aux provinces est trop faible. Le transport de marchandises de Binh Duong à Ho Chi Minh-Ville emprunte principalement la route nationale 13. Avec plus de 13 parcs industriels, le volume de marchandises importées et exportées est énorme, provoquant de terribles embouteillages de jour comme de nuit. La route de Bien Hoa à Ho Chi Minh-Ville via le pont de Saigon est rarement dégagée. La plupart des autoroutes nationales, les zones d'accès telles que la route nationale 13, la route nationale 51, les itinéraires tels que My Phuoc - Tan Van, voire l'autoroute Ho Chi Minh-Ville - Long Thanh - Dau Giay... sont souvent encombrées. Cela entraîne une augmentation significative du coût du transport des marchandises, ce qui rend les exportations non compétitives et affecte grandement l'économie de la ville ainsi que le développement économique de toute la région.
Le projet de métro reliant Ho Chi Minh-Ville à Binh Duong et Dong Nai constituera un grand pas en avant dans la connectivité régionale.
Par ailleurs, la planification approuvée par le Premier ministre en 2021 mentionnait également le contenu des liaisons régionales du métro. En conséquence, le système de métro reliant la région doit avoir 8 itinéraires, dont : Trang Bom - Hoa Hung, Bien Hoa - Vung Tau, Di An - Loc Ninh, Ho Chi Minh-Ville - Can Tho, Ho Chi Minh-Ville - Nha Trang, Thu Thiem - Long Thanh, Ho Chi Minh-Ville - Tay Ninh et des lignes ferroviaires dédiées reliant le port de Hiep Phuoc. L’extension de la ligne de métro 1 jusqu’à Dong Nai et Binh Duong constituera la prémisse de la construction d’un réseau de métro régional fluide et efficace.
« Si les transports publics à grande capacité comme le métro sont connectés, les voies susmentionnées seront soulagées de la congestion du trafic. Une circulation fluide favorisera le commerce et le développement économique dans toute la région. En particulier, les prix de l'immobilier le long de la voie et dans les zones proches de la gare augmenteront. Si elle est bien planifiée, elle apportera une grande valeur ajoutée aux quatre localités. Ce sera une nouvelle force motrice pour le quadrilatère économique de la région du Sud-Est », a espéré M. Ha Ngoc Truong.
Quelle sera la principale source de capitaux ?
Les calculs de l'unité de conseil montrent que l'investissement total pour le projet d'extension de la première ligne de chemin de fer urbain de Ho Chi Minh-Ville reliant trois provinces et villes est de 86 000 milliards de VND. L'unité de conseil a proposé d'utiliser des capitaux d'investissement publics pour mettre en œuvre le projet, dans lequel Ho Chi Minh-Ville prendra la tête de la mise en œuvre de la phase 1, la province de Binh Duong prendra la tête de la mise en œuvre de la phase 2 et la province de Dong Nai prendra la tête de la mise en œuvre de la phase 3. Les leçons de la ligne de métro 1 ont montré que le plus grand défi du problème du chemin de fer urbain est le capital et les procédures. En ce qui concerne les ressources financières, le besoin est que d'ici 2028, Hô Chi Minh-Ville doit réunir environ 25 milliards de dollars (chiffres calculés il y a 10 ans). Si nous nous appuyons uniquement sur le capital budgétaire ou sur le capital de l’APD comme c’est le cas actuellement, c’est complètement impossible. Hô Chi Minh-Ville espère diversifier ses ressources financières à partir de cinq sources : le budget de l’État utilisé pour le déblaiement du site ; organiser des ventes aux enchères foncières selon le modèle TOD ; prêts nationaux; prêts étrangers et émissions d'obligations.
L'extension de la ligne de métro 1 jusqu'à My Phuoc - Tan Van (Binh Duong) contribuera à réduire la congestion du trafic à cette intersection importante.
Pendant ce temps, les provinces de la région du Sud-Est, comme Binh Duong et Dong Nai, vendent activement aux enchères des terrains le long des routes et des lignes de métro pour disposer de capitaux à réinvestir dans les infrastructures. À Dong Nai, la localité a prévu de récupérer 21 parcelles de terrain le long de 9 voies de circulation pour les vendre aux enchères, ce qui devrait rapporter 42 843 milliards de VND. Selon le plan, Dong Nai utilisera l'argent de la vente aux enchères de terrains pour investir dans les infrastructures de transport. De même, Binh Duong prévoit également de mettre aux enchères 36 parcelles de terrain d'une superficie de 17 925 hectares le long des Ring Road 3 et 4 (HCMV), de l'autoroute HCMV - Thu Dau Mot - Chon Thanh... pour lever des capitaux pour les investissements en infrastructures.
En analysant le problème financier plus en détail, le professeur associé, Dr Vu Anh Tuan, directeur du Centre de recherche et de développement des transports Vietnam-Allemagne, a souligné une réalité : la plupart des pays du monde qui développent des systèmes ferroviaires urbains parlent du modèle de partenariat public-privé (PPP). Cependant, une analyse des projets d’investissement utilisant le budget de l’État et le PPP de 10 villes développées dans le monde (dont Tokyo, Séoul, Shanghai, Taipei, Hô-Chi-Minh-Ville, Manille, Bangkok, Kuala Lumpur, Jakarta, New Delhi), menée par M. Tuan et l’Institut japonais de recherche sur les politiques de transport il y a cinq ans, a donné une conclusion générale : le taux de réussite des projets mis en œuvre dans le cadre du modèle PPP est très faible. Parallèlement, l’orientation de la liaison du métro avec le développement urbain selon le modèle TOD est nécessaire, mais actuellement, Hô Chi Minh-Ville n’a presque aucune planification. Même la ligne 1, qui est sur le point d’atteindre sa ligne d’arrivée, n’a pas encore mis en œuvre le TOD. Ce modèle sera confronté à davantage de défis lors de la mise en œuvre des connexions de métro aux localités.
C'est pourquoi M. Tuan a hautement apprécié l'orientation de l'émission d'obligations pour attirer environ 20 à 25 milliards de dollars dès le début, Ho Chi Minh-Ville pouvant déployer le réseau tout en minimisant les risques et les échecs. Il existe également une source de financement qui n’a pas été mentionnée : les frais d’utilisation. Le calcul des frais d'entrée des véhicules personnels dans le centre-ville ou des frais d'arrêt et de stationnement sur la route et le trottoir, après déduction de tous les coûts, devrait rapporter environ 2 milliards USD/an en 2025 et 4,4 milliards USD/an en 2030. « Si cet argent est utilisé pour le développement des chemins de fer urbains, le développement des transports verts et le développement des infrastructures de transport public, c'est une solution judicieuse qui nécessite une étude plus approfondie. La résolution 98 a donné à Ho Chi Minh-Ville un corridor de mécanismes qui peut être entièrement mis en œuvre », a souligné le professeur associé, Dr Vu Anh Tuan.
Le « rêve » du métro a besoin d'une percée et d'un mécanisme supérieur
Présidant récemment la troisième réunion entre le Conseil consultatif pour la mise en œuvre de la résolution 98 et le Groupe consultatif d'experts pour élaborer un projet de développement du système ferroviaire urbain de Ho Chi Minh-Ville conformément à la conclusion n° 49 du Politburo, le président du Comité populaire de Ho Chi Minh-Ville, Phan Van Mai, a franchement admis que les 15 à 16 années de lutte pour construire la ligne de métro n° 1 de 19,7 km de long, maintenant sur le point d'être achevée, sont trop lentes, "inacceptables". Si nous continuons à déployer le système de la manière traditionnelle, il faudra environ 50 à 70 ans, voire 100 ans, pour parcourir les 200 km restants. La conclusion 49 du Politburo exige que d'ici 2035, Hô Chi Minh-Ville achève le réseau ferroviaire urbain, ce qui signifie qu'il ne reste que 12 ans. Il faut donc une approche nouvelle, révolutionnaire, complètement différente du projet de la ligne 1 du métro.
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