Propuesta de ferrocarril de alta velocidad Norte-Sur: ¿Cómo movilizar proactivamente capital y tecnología?

La iniciativa de capital y la tecnología son dos factores que determinan el éxito del mayor proyecto de infraestructura en la historia de Vietnam.

¿Qué dijo el Ministro de Transportes sobre la preocupación de que los ferrocarriles de alta velocidad “incumplan sus plazos” como el metro?

Según el plan, el ferrocarril de alta velocidad Norte-Sur tendrá una inversión total de unos 67.340 millones de dólares (equivalente a 1,7 billones de dongs).

¿Pedir prestado del exterior o pedir prestado del pueblo?

Según información del Ministerio de Transporte, se espera que el capital del presupuesto estatal asignado en los planes de inversión pública de mediano plazo para invertir en proyectos completados hasta 2035, o 12 años, sea en promedio de 56 mil millones de dólares por año.

Actualmente, en el plan de construcción del proyecto, Vietnam tomará prestado hasta un 30%, pero no ha decidido si lo hará internamente o con ayuda oficial al desarrollo (AOD). Algunos diputados de la Asamblea Nacional sugirieron que el Ministerio de Transporte debería prestar atención y atraer inversiones de grandes empresas nacionales para movilizar recursos sociales y reducir la presión sobre el presupuesto estatal.

Compartiendo la misma opinión de que un gran proyecto con una escala sin precedentes en la historia necesita movilizar capital de muchas fuentes, el Dr. Duong Nhu Hung, de la Universidad Tecnológica de la ciudad de Ho Chi Minh, dijo que deberíamos considerar obtener préstamos de organizaciones financieras internacionales de buena reputación como el Banco Mundial y la CFI...

El ferrocarril de alta velocidad Norte-Sur cuenta con una fuente de capital particularmente grande, algo sin precedentes en Vietnam.

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Si les solicitamos un préstamo, la desventaja es que debemos cumplir con muchos criterios estrictos y ser absolutamente transparentes, pero a cambio, nos brindarán un gran apoyo en la evaluación de viabilidad. Y lo más importante, una vez que sus expertos evalúen el proyecto y acepten el préstamo, significa que nuestro proyecto tiene una fiabilidad garantizada. En ese momento, los fondos de crédito y otras instituciones financieras del mundo también se sentirán seguros de participar. Vietnam tendrá la oportunidad de acceder a numerosas fuentes de préstamos seguras con bajos costos de movilización, afirmó el Dr. Duong Nhu Hung.

Desde otra perspectiva, el Dr. Le Xuan Nghia, ex vicepresidente del Comité Nacional de Supervisión Financiera, afirmó que Vietnam puede tomar completamente la iniciativa en la obtención de capital para el proyecto ferroviario de alta velocidad Norte-Sur.

En primer lugar, respecto de los bonos gubernamentales, hay que determinar que las instituciones financieras como los bancos comerciales y las compañías de seguros serán los principales compradores. En la actualidad, el PIB de Vietnam ha alcanzado los 460 mil millones de dólares y los activos totales del sistema financiero superan los 600 mil millones de dólares, equivalentes a 16 billones de VND. El número de bonos gubernamentales emitidos a finales de este año alcanzó alrededor de 350 billones de VND. Se espera que para 2035 se emitan otros 150.000 billones de VND para el ferrocarril de alta velocidad Norte-Sur, que tendrá un valor total de 500.000 billones. Esta cifra sólo equivale a casi el 3,2% de los activos totales del sistema financiero.

Por otro lado, los bancos comerciales siempre reservan una parte de sus activos, alrededor del 2-6% (dependiendo del tamaño del banco), para negociar bonos gubernamentales, porque se trata de un activo casi libre de riesgos, con buenas ganancias y muy buena liquidez. Además, los bonos gubernamentales ahora están disponibles en el mercado secundario y pueden comprarse y venderse libre y fácilmente. Por lo tanto, existe un enorme margen para emitir bonos gubernamentales con el fin de recaudar capital para el ferrocarril de alta velocidad Norte-Sur.

En segundo lugar, el proyecto del ferrocarril de alta velocidad Norte-Sur pasa por 20 provincias y ciudades, y todas las localidades necesitan emitir bonos de construcción para construir estaciones, obras auxiliares y formar áreas urbanas comerciales junto a las estaciones. En este momento, los precios de los terrenos en áreas con estaciones ferroviarias de alta velocidad aumentarán y las localidades podrán vender derechos de uso de la tierra alrededor del área de la estación de tren. La capacidad de pago de la deuda de los bonos locales es muy buena.

Además, recomendamos que el Gobierno permita al Banco Central actuar como agente para la emisión de bonos gubernamentales. Al mismo tiempo, permita a los bancos comerciales financiar préstamos a las empresas que participan directamente en el proyecto sin garantías. En su lugar, recibirán el derecho a cobrar deudas presupuestarias en nombre de las empresas y a gestionar su flujo de caja para el proyecto. Esto no solo creará condiciones favorables para que las empresas accedan a capital crediticio para participar en la inversión en el ferrocarril de alta velocidad Norte-Sur, sino que también ayudará al Estado a controlar el flujo de caja, evitando que las empresas utilicen los anticipos o préstamos bancarios del Estado para otros proyectos, sugirió el Dr. Le Xuan Nghia.

Seleccionar empresas para designar para cooperación y transferencia de tecnología

Respecto al tema de la transferencia de tecnología, según el Ministro de Transporte Nguyen Van Thang, hemos hablado mucho sobre transferencia de tecnología, pidiendo a los socios que la transfieran pero no está claro a quién, lo que lleva a una implementación fallida. Ahora, el Gobierno ha dado instrucciones y el Ministerio de Transporte ha desplegado de manera proactiva, seleccionando una serie de grandes empresas para designarlas como empresas nacionales, para que participen en la cooperación y reciban transferencias.

La transferencia de tecnología esencial no es necesaria porque la demanda de construcción adicional en el país no es alta y no esperamos tener más líneas ferroviarias de alta velocidad. Por otro lado, la tecnología para la construcción, la producción de locomotoras y, especialmente, el mantenimiento, la reparación y la modernización sí debe transferirse. Este es un asunto crucial para nosotros, ya que el mantenimiento y la modernización son muy costosos. Si dependemos de socios extranjeros, resultará muy costoso. Por lo tanto, las empresas vietnamitas deben asumir la responsabilidad y asumir el control, enfatizó el ministro Nguyen Van Thang.

Al estudiar cuidadosamente las experiencias de China, Corea del Sur y Taiwán, el Profesor Asociado, Dr. Vu Anh Tuan, Director del Centro de Investigación de Transporte Vietnam-Alemania - Universidad Vietnam-Alemania (HCMC), señaló que Vietnam necesita aplicar a fondo el lema: Usar las técnicas y tecnologías más avanzadas, junto con el diseño y la producción, y crear una marca separada para el ferrocarril nacional de Vietnam; Sólo unos pocos vagones y motores se producen en el extranjero, la mayoría deben ensamblarse en el país para crear las premisas para la producción nacional de vagones; Las técnicas transferidas deben ser completas, sin secretos tecnológicos guardados, con fábrica principal en Vietnam y a un precio razonable.

Para acceder rápidamente a nueva tecnología y crear una base de producción nacional, la experiencia de China y Corea del Sur muestra que el Gobierno necesita hacer esfuerzos para negociar el establecimiento de empresas mixtas (50-50) o empresas mixtas entre compañías ferroviarias nacionales y empresas extranjeras. Al mismo tiempo, dado que la infraestructura (estaciones, plataformas de carreteras, puentes, túneles y viaductos) a menudo representa más de la mitad del capital total del proyecto, el Gobierno necesita encontrar formas para que los contratistas vietnamitas actúen como contratistas principales para reducir los costos de construcción y crear empleos a nivel nacional.

Si no hay restricciones en el capital de inversión, el Profesor Asociado Dr. Vu Anh Tuan recomienda que Vietnam elija la tecnología TGV (de Francia) o ICE (de Alemania) porque estas tecnologías aún garantizan una alta velocidad operativa (350 km/hora), pero el costo de construcción es menor que los modelos Shinkansen, Maglev de Japón o Tilting (Suecia, Italia). Si bien la compatibilidad con los ferrocarriles convencionales y los ferrocarriles urbanos es mayor, lo que es más importante, la domesticación del producto es menos difícil.

Acceder, dominar y desarrollar la tecnología de locomotoras TGV o ICE será más sencillo y el riesgo de fracaso será menor que optar por el Shinkansen, ya que la tecnología está completamente integrada. Es decir, todos los detalles del sistema están en manos de un fabricante como Alstom o Siemens, por lo que es posible negociar la compra de uno de sus modelos disponibles. En cuanto a la tecnología del Shinkansen, los detalles y componentes importantes están dispersos en manos de varios fabricantes, por lo que es muy difícil acceder a todos ellos. El riesgo de mantener la tecnología en secreto es alto, por lo que la capacidad de dominarla por completo es muy baja, opinó el profesor asociado Dr. Vu Anh Tuan.

Podemos elaborar un plan maestro para el sistema ferroviario de alta velocidad Norte-Sur, llevar a cabo fases de inversión, invitar a contratistas japoneses a realizar algunas secciones de prueba iniciales para movilizar capital, aprender los pasos técnicos, mejorar las habilidades de gestión y operación y ganar experiencia. A largo plazo, cuando ya no estemos limitados por el capital y el nivel técnico y de gestión de la industria del transporte ferroviario se eleve a muchos niveles, deberíamos organizar licitaciones internacionales para los tramos restantes. En ese momento, con la exitosa lección de Corea, deberíamos priorizar la elección de contratistas que se comprometan a transferir toda la tecnología y a no guardar secretos tecnológicos para crear una premisa para un desarrollo innovador. Profesor asociado, Dr. Vu Anh Tuan

Thanhnien.vn

Fuente: https://thanhnien.vn/hien-ke-duong-sat-cao-toc-bac-nam-chu-dong-von-va-cong-nghe-the-nao-185241126231416226.htm