¿Cuál es la principal fuente de capital?
El Primer Ministro acaba de solicitar una revisión del ritmo de inversión del proyecto ferroviario de alta velocidad, proponiendo sobre esa base mecanismos específicos, especialmente en lo referente a la movilización de recursos y procedimientos, políticas territoriales, limpieza de terrenos, minas de material, etc. En su opinión, ¿por qué este proyecto necesita políticas específicas?
Política específica significa que la ley aún no tiene reglamento y este mecanismo está bajo la autoridad de la Asamblea Nacional. Entonces, para implementarlo, ¿qué cuestiones no están reguladas por la ley?
Dr. Le Xuan Nghia, miembro del Consejo Asesor de Política Financiera y Monetaria, ex Vicepresidente del Comité Nacional de Supervisión Financiera.
Para aclarar esta cuestión, vuelvo a analizar la estructura de capital del proyecto incluyendo: Capital del presupuesto; Capital emitido por bonos del gobierno –en esencia, también el presupuesto; Capital proveniente de la emisión de bonos de construcción: de localidades, capital de AOD y capital bancario.
4/5 de las fuentes de capital en la estructura anterior son claras. En cuanto a las fuentes de capital para los bonos de construcción, la provincia que lo considere conveniente los emitirá, principalmente para limpiar terrenos, invertir en infraestructura de conexión de tráfico, sistemas logísticos, etc.
Las localidades también pueden aprovechar esta oportunidad para explotar los fondos de suelo alrededor de las estaciones ferroviarias de alta velocidad para desarrollar áreas urbanas, industria, servicios, etc.
Entonces, ¿de dónde obtiene la localidad el dinero para invertir en esos artículos? Esperan poder subastar derechos de uso de suelo en estas nuevas áreas urbanas, porque después de su formación, los valores de los terrenos aumentarán drásticamente, pagando así los bonos de construcción que emitan.
En cuanto a los préstamos de AOD, creo que son insignificantes, sólo unos pocos miles de millones de dólares. Sin embargo, la AOD tiene la ventaja de ser una fuente de fondos fácilmente disponible que puede utilizarse como depósito para costos de tecnología o contratos de diseño o supervisión.
Así pues, el núcleo siguen siendo los bonos gubernamentales. Los bonos de construcción son la segunda fuente más importante. Respecto del capital bancario, el principal problema es cómo lograr que el banco central participe para construir el mercado de bonos.
Y para resolver el problema de movilizar, utilizar y promover eficazmente las fuentes de capital para los proyectos analizados anteriormente, hay cinco políticas que necesitan mecanismos específicos.
5 mecanismos especiales
¿Cuáles son esos cinco mecanismos específicos, señor?
La primera es la política específica de utilización del capital presupuestario. La normativa actual no permite transferir capital de una categoría a otra.
Sin embargo, para este proyecto es necesario proponer que la Asamblea Nacional permita al Gobierno permitir al Primer Ministro transferir capital de manera flexible entre diferentes rubros, así como entre diferentes categorías.
Por ejemplo, en un proyecto hay muchos elementos como compensación por limpieza del sitio, compra de tecnología, consultoría de diseño, construcción e instalación... Durante el proceso de implementación, habrá elementos que se deben hacer primero y elementos que se deben hacer después.
Así, al mismo tiempo habrá artículos que no necesiten o necesiten poco capital y viceversa. En ese caso, el dinero de los lugares que no se necesita tendrá que ser redirigido a los lugares donde falta, evitando de ninguna manera que haya escasez de capital. Como una empresa constructora que no tiene dinero y no consigue movilizar trabajadores, el proyecto se retrasa inmediatamente.
El segundo mecanismo especial está relacionado con la movilización y utilización de capital en bonos gubernamentales. Hasta el momento, el corredor legal desde la emisión, mecanismo de pago, tasa de interés de los bonos gubernamentales está completo, faltando solamente el mecanismo de que esta fuente de capital también pueda ser transferida de manera flexible entre categorías.
Por ejemplo, los bonos recaudados debían usarse para construir un puente, pero el diseño del puente aún no está terminado, por lo que podrían usarse para construir una carretera. Los proyectos ferroviarios de alta velocidad son de gran escala y técnicamente complejos, por lo que existen muchas situaciones posibles.
El tercer mecanismo especial se refiere a la emisión de bonos de construcción. Anteriormente, la ley sólo permitía a las localidades con potencial financiero emitir bonos, por lo que sólo Hanoi y Ho Chi Minh eran elegibles. Mientras tanto, la demanda de Hanoi y Ho Chi Minh para atraer bonos probablemente no sea alta, porque cada localidad sólo tiene una estación.
Pero para otras localidades, especialmente aquellas con muchos atractivos turísticos, la estación es una gran oportunidad de desarrollo. Por lo tanto, es necesario permitir que todas las provincias emitan bonos de construcción cuando sea necesario y cubrir este capital mediante subastas de derechos de uso de la tierra. Y deben rendir cuentas por esa actividad.
El cuarto mecanismo especial se refiere a la emisión de bonos gubernamentales. La actual Ley de Presupuesto no permite al banco central actuar como agente emisor, aunque esta es una práctica común a nivel mundial.
Con un banco central "a la espera", el Ministerio de Finanzas puede emitir tantos bonos gubernamentales como quiera, y el banco central también tiene una herramienta para regular la moneda.
Mientras tanto, el banco central tiene muchas ventajas. En primer lugar, es posible coordinar rápidamente la política monetaria y la política fiscal, en el sentido de que el Ministerio de Finanzas emite garantías y el banco central las otorga. Si el Ministerio de Finanzas emite 100 mil millones pero sólo puede vender 50 mil millones, los 50 mil millones restantes serán comprados por los bancos y entonces los bonos del Gobierno se convertirán en una herramienta para ajustar la política monetaria. Por ejemplo, si la inflación es alta y el banco central quiere retirar dinero, venderá bonos y viceversa, cuando la inflación es baja, volverá a comprar esos bonos.
En otras palabras, cuando el banco central está de brazos cruzados, el Ministerio de Finanzas puede emitir todo lo que quiera, sin temor a que haya "stocks sin vender". El banco central también tiene una herramienta para regular la moneda, que es la de "bombear" hacia afuera y "absorber" hacia adentro.
El quinto mecanismo especial consiste en permitir a todas las empresas ganadoras que participen en el proyecto solicitar préstamos de capital a mediano y largo plazo a los bancos sin garantías. O al menos un préstamo de capital de trabajo a corto plazo sin garantía. En cambio, el negocio está asegurado por una reclamación de deuda o el banco administra el flujo de caja del cliente en este proyecto.
Una de las razones por las que el sistema bancario no está abierto a préstamos para transporte es que, en el pasado, desembolsar capital presupuestario a los contratistas era muy complicado. Incluso hubo proyectos que las empresas completaron, pero cinco años después aún no habían recibido el pago porque pidieron prestado dinero para hacerlo primero, esperando a que el presupuesto se desembolsara después.
Pero recientemente, el desembolso de la inversión pública se ha promovido muy rápidamente. "Especialmente con un proyecto clave como este, creo que la velocidad de desembolso será aún más rápida", dijo el Sr. Le Xuan Nghia.
Esta política especial no está bajo la autoridad de la Asamblea Nacional sino que es específica del sector bancario, pero se necesita la opinión de la Asamblea Nacional antes de que el Banco Estatal pueda ordenar a los bancos comerciales que otorguen préstamos. El Banco Estatal tiene plena capacidad de apoyar a los bancos comerciales cuando sea necesario.
Por ejemplo, al Banco Estatal le basta con reducir el encaje legal del 3% al 2% para disponer de una gran cantidad de dinero para prestar a las empresas. O en el mercado interbancario, la tasa de interés es del 4%, las empresas pueden pedir prestado al 3%.
Por ejemplo, un banco pequeño y mediano con un capital de unos 500 billones de dólares, si su reserva obligatoria se reduce del 3% al 2%, puede tener un superávit de 5 billones de dólares, suficiente para prestar sin garantías.
Si ampliamos a todo el sistema bancario con depósitos totales de alrededor de 13 millones de billones de VND, entonces con una reducción del 1% en las reservas requeridas, tendremos hasta 130.000 billones para prestar a la economía.
"Nadie pide prestados 60 mil millones para luego guardarlos"
Si se aplican las 5 políticas específicas anteriores, ¿cómo evalúa la capacidad de movilizar capital para el proyecto?
Algunos expertos comparan el tamaño del proyecto con el PIB. Es cierto, pero no creo que sea suficiente.
Durante mucho tiempo, el único comprador de bonos gubernamentales ha sido el sistema financiero, incluidos los bancos y las compañías de seguros. Pero lo compran para negocios. Debido a que este es el producto comercial más seguro y líquido, puede venderlo en cualquier momento y obtener ganancias. Por esas dos razones, los bancos comerciales gastan entre un 2 y un 5% de sus activos totales en compras.
Mientras tanto, con activos totales de todo el sistema bancario y de las compañías de seguros de alrededor de 600 mil millones de dólares (una vez y media el PIB estimado de 440 mil millones de dólares), si cada año sólo necesitan gastar alrededor del 1% para comprar bonos del gobierno, tendremos 6 mil millones de dólares por año.
De hecho, el volumen total de bonos del gobierno, aproximadamente 350 billones de VND, actualmente es adquirido principalmente por el sistema bancario. Y emitir 150 billones de dongs adicionales en bonos gubernamentales para el proyecto ferroviario de alta velocidad no es ningún problema.
Además, al permitir que el Banco Estatal actúe como agente como se analizó anteriormente, posteriormente los bancos comerciales pueden comerciar con el Banco Estatal, utilizando estos bonos como herramienta para regular el mercado, lo que es aún más seguro.
Sin mencionar que sé que muchos inversores internacionales también están "mirando" la próxima emisión de bonos del gobierno, porque las tasas de interés son bastante atractivas.
En la actualidad, el sistema bancario tiene en su poder unos 350 billones de VND en bonos gubernamentales.
Según analizó, podemos estar tranquilos temporalmente sobre los recursos para el proyecto. Ahora es el momento de hablar de los tipos de interés, ¿cómo se puede aligerar esta carga?
Hay un flujo de información que calcula que: el capital total de préstamos de 60 mil millones de dólares multiplicado por una tasa de interés del 3% equivale a 1,8 mil millones de dólares por año y en 10 años se convierte en 18 mil millones de dólares. Si los ingresos del proyecto rondan los 200-300 millones de dólares al año, ¿cómo podremos pagar esos intereses?
Pero estaban equivocados, porque nadie sería tan tonto como para tomar prestados 60 mil millones de dólares de una vez, guardarlos y luego retirar unos cuantos miles de millones cada año para usarlos de esa manera. En lugar de eso, los emitiremos en lotes, en función de las necesidades reales del proyecto, por ejemplo, 6 mil millones este año, el próximo año se acumularán hasta 10 mil millones, el año siguiente serán 18 mil millones...
Y de manera divergente, la movilización se hace según las necesidades, por lo que el tipo de interés no es tan alto como se esperaba.
Esto ha sido calculado detalladamente por el Ministerio de Transporte en el informe de prefactibilidad, incluyendo el cálculo de la sensibilidad del proyecto e indicadores como: La tasa interna de retorno (TIR) es mayor que la tasa de interés de los depósitos bancarios; El valor actual neto (VAN) siempre es positivo.
Ese es el interés, todavía tenemos que pagar el capital, ¿no es así, señor?
Para calcular completamente la eficiencia financiera y económica de un proyecto, hay que mirar el panorama completo. En primer lugar, los ingresos del proyecto aumentarán rápidamente. En segundo lugar, las repercusiones del proyecto son enormes.
Durante mucho tiempo solo hemos calculado los ingresos del transporte de pasajeros, lo cual no es suficiente, sin mencionar los efectos colaterales sobre toda la industria de apoyo, como locomotoras, vagones y el desarrollo del mercado inmobiliario.
En tercer lugar está el desarrollo del turismo. En cuarto lugar, en el futuro nos “beneficiaremos” del impuesto al carbono…
Según nuestros cálculos, el impuesto al carbono podría aumentar los ingresos en un 2-3% para los viajes aéreos y en un 4-5% para los viajes por carretera, lo que significa que se perderían todas las ganancias sin una transición verde. Esto se basa en el precio del carbono de Indonesia, que se prevé que será de alrededor de 60 dólares por tonelada en 2030, e incluso más alto si se calcula utilizando precios europeos.
Mirando este proyecto, si calculamos que los ingresos llegarán a los 200 millones de dólares como se esperaba y un impuesto al carbono del 3%, podemos "ganar" 6 millones de dólares por año, para cubrir otros costos.
Otro valor añadido es la atracción de mano de obra, la solución de empleo y sobre todo la creación de una "escuela de formación" in situ para recursos humanos de alta calidad, desde ingeniería mecánica, construcción avanzada, control de señales hasta administración...
La práctica demuestra que las actividades de formación en las escuelas profesionales no son suficientes, sino que deben estar vinculadas al campo y a la fábrica. Por lo tanto, debemos tener una estrategia para utilizar el proyecto como un sitio de construcción de campo para entrenar un equipo de ingenieros y trabajadores altamente calificados, creando una premisa para servir al desarrollo de la industria de defensa, la industrialización, etc.
¿Cómo gestionar, operar y explotar?
Esperamos que el PIB aumente un 1% cada año , equivalente a 4 mil millones de dólares gracias a este proyecto. Para poder completar, incluso superar, ese objetivo, en su opinión, ¿cómo debe calcularse la organización, gestión y funcionamiento de la explotación ?
Según la experiencia de Japón, el proyecto fue inicialmente llevado a cabo por el Estado y luego fraccionado entre tres corporaciones privadas para administrar y operar cada ruta.
Experiencia de otros países: la IA apoya el cálculo y control de toda la red ferroviaria de alta velocidad.
En mi opinión, también deberíamos organizarnos de manera similar. Inicialmente debe ser una unidad estatal, pero paulatinamente se entregará a empresas privadas su explotación, será más económica, más transparente, más polivalente y, por tanto, más eficaz. Si sólo nos centramos en explotar un “ítem” que es el servicio de transporte, existe un alto riesgo de pérdida.
El siguiente paso importante es capacitar rápidamente al personal de gestión y operaciones, aplicar tecnología moderna, digitalizar todo el sistema... Si se digitaliza, la operación es muy sencilla.
Actualmente, los sistemas de IA pueden respaldar los cálculos y el control de ferrocarriles enteros de alta velocidad. Por ejemplo, en Japón, cuando ocurren desastres naturales o inundaciones durante una operación, la IA puede analizar con precisión y detener toda la línea en el momento adecuado sin dejar que cientos de trenes en circulación colisionen entre sí. El nuevo índice es absolutamente preciso.
Mucha gente se pregunta si tenemos las calificaciones necesarias para construir, gestionar y operar un proyecto de esta magnitud. Muy preocupado.
En el pasado, tuvimos que pedirle a la Unión Soviética que construyera el puente Thang Long. Después de esto, construiremos todos los puentes en Vietnam. En el pasado, gracias a la ayuda de la Unión Soviética en la construcción de la central hidroeléctrica de Hoa Binh, más tarde construimos la central hidroeléctrica de Son La, que es varias veces más grande. Tengo que confiar en mi equipo de ingeniería. Y lo más importante, utilice ese mismo campo para capacitarlos en las habilidades mencionadas anteriormente.
Además, los ferrocarriles de alta velocidad deben convertirse en la "columna vertebral" de la economía, conectando con las localidades no sólo en los aspectos económicos, sino también en los sociales y culturales...
Para ello, es necesario “transformar” cada zona alrededor de la estación en una nueva área urbana, donde infraestructuras y logísticas modernas y sincrónicas se irradien hacia zonas industriales, de servicios y turísticas según las fortalezas de cada localidad...
Vietnam tiene experiencia en la implementación exitosa de muchos grandes proyectos de infraestructura.
Lecciones aprendidas en la limpieza de tierras
Hemos implementado muchos proyectos grandes, desde la autopista Norte-Sur hasta el aeropuerto de Long Thanh... Pero con el ferrocarril de alta velocidad, esta es la primera vez y la escala es muy grande. En su opinión, ¿cómo se debe aplicar la experiencia adquirida en la implementación de proyectos anteriores?
Para el proyecto del ferrocarril de alta velocidad, el Ministerio de Transporte propuso una proporción de 60% de carreteras elevadas, 30% subterráneas y 10% de túneles y puentes. Esta es también una de las experiencias extraídas de la implementación del proyecto de la autopista Norte-Sur. Priorizar caminos elevados no sólo ayuda a evitar el tráfico, las vidas de las personas y los problemas de riego, sino que también ahorra tierras para la construcción de carreteras, tierras de cultivo o tierras para producción y negocios.
Se deben considerar únicamente los caminos que tienen que atravesar el bosque, lo que tendrá un cierto impacto sobre el ecosistema. Lo mismo ocurre con las tierras de defensa, y esto puede requerir mecanismos especiales del Congreso. Antes la gente temía que las carreteras elevadas fueran caras, pero ahora la nueva tecnología es más barata que construir carreteras en tierra.
Por eso, creo que para las partes del proyecto que se encuentran sobre el suelo, deberíamos estudiar cómo incrementar el uso de nuevas tecnologías: la tecnología de viaductos. Con esta tecnología, el camino no se hunde, tiene buen drenaje y no hay que preocuparse de desperdiciar tierra para construir la carretera, lo cual es extremadamente costoso...
Él acaba de compartir que el ferrocarril de alta velocidad corre principalmente sobre la superficie, pero todavía hay tramos que corren bajo tierra. Entonces, ¿cómo deben realizarse los trabajos de limpieza del sitio? ¿Qué experiencias de proyectos anteriores se deben tener en cuenta?
Este es un proyecto de Estado, la ley estipula 3 pasos: Movilización y propaganda; negociar, acordar el precio de la compensación; La limpieza de tierras requiere que los líderes del gobierno local sean decididos, se atrevan a hacer, se atrevan a tomar responsabilidades, todo por el bien común.
Esta es también la experiencia de muchas localidades que lo han hecho con éxito, especialmente la provincia de Hung Yen recientemente y, antes de eso, la provincia de Quang Ninh, cuando el Primer Ministro todavía era el Secretario Provincial del Partido. La experiencia demuestra que el propio Secretario Provincial del Partido debe ser el Jefe del Comité de Limpieza del Sitio.
Con este proyecto también podría necesitarse un mecanismo especial, que es que la Asamblea Nacional autorice su aplicación en caso necesario.
¡Gracias!
![[Foto] Las "Bellezas" participan en el ensayo del desfile en el aeropuerto de Bien Hoa.](https://vstatic.vietnam.vn/vietnam/resource/IMAGE/2025/4/11/155502af3384431e918de0e2e585d13a)
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