Entwicklung der Binnenwasserstraßen

Ausbau der Binnenwasserwege – eine Lösung zur nachhaltigen Senkung der Logistikkosten in Vietnam

Steigen die Investitionen in die Schifffahrt jährlich um 2 bis 3 Prozent (und erreichen damit 5 bis 7 Prozent der Gesamtinvestitionen im Transportbereich), bringt dies enorme wirtschaftliche Vorteile, da die durchschnittlichen Kosten pro Tonnenkilometer im Straßenverkehr drei- bis fünfmal höher sind als in der Binnenschifffahrt.

TS. Bui Thien Thu – Professor an der Universität Okayama (Japan), Direktor der vietnamesischen Binnenwasserstraßenverwaltung.

Vor Kurzem erreichten die öffentlichen und privaten Investitionen in die Infrastruktur Vietnams 5,7 Prozent des BIP. Das ist der höchste Wert in Südostasien und der zweithöchste in Asien nach China (6,8 Prozent des BIP).

Derzeit verfügt das ganze Land über etwa 595.000 km Straßen (2.021 km Autobahnen), 3.143 km Eisenbahnstrecken, 34 Seehäfen mit über 100 km Kais, 1.015 Schiffe mit einer Gesamttonnage von 10,7 Millionen Tonnen (Rang 3 in ASEAN und Platz 27 weltweit); 16 Dry Ports (11 angekündigt, 5 ICDs sollen zu Dry Ports werden).

Der Binnenschifffahrtssektor verfügt derzeit über mehr als 17.000 km nutzbare Binnenwasserstraßen mit 310 Häfen, über 6.000 Binnenschiffswerften, 270.000 Binnenschiffsfahrzeugen, fast 3.000 Küstenfahrzeugen und 352 Binnenschiffbauanlagen.

Um das Ziel eines bahnbrechenden Infrastrukturausbaus zu erreichen, wird Vietnam in den Jahren 2023 und 2024 zusätzliche 312 km Autobahn bauen lassen, so dass das Ziel von 3.000 km bis 2025 erreicht sein dürfte.

Im Luftfahrtsektor hat die Nationalversammlung kürzlich Anpassungen der Investitionspolitik für das Projekt des internationalen Flughafens Long Thanh genehmigt. genehmigte die Investitionspolitik für das Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt auf der Nord-Süd-Achse.

Im Bereich der Binnenwasserstraßen hat das Verkehrsministerium die Fertigstellung und Inbetriebnahme des Kanals, der den Day-Fluss mit dem Ninh Co-Fluss verbindet, mit Ministerien und Kommunen koordiniert und ist dabei, einen Darlehensvertrag für das Entwicklungsprojekt für den südlichen Wasserweg und Logistikkorridor zu unterzeichnen (voraussichtlicher Baubeginn im dritten Quartal 2025).

Im maritimen Sektor beschleunigen das Verkehrsministerium und die Kommunen derzeit den Investitionsfortschritt im Hafen von Lien Chieu und baggern zahlreiche wichtige Seewege aus, darunter: Cai Trap-Kanalprojekt, Rach Gia, Hai Phong (Abschnitt Lach Huyen), Hai Thinh, Cua Lo, Da Nang, Sa Ky, Soai Rap, Saigon – Vung Tau; Schifffahrtskanal für Großschiffe auf dem Fluss Hau; Das Projekt zur Renovierung und Modernisierung des Schifffahrtskanals zu den Häfen im Gebiet Süd-Nghi Son abschließen und in Betrieb nehmen; Bau abgeschlossen, derzeit wird das Projekt für 3 Baupakete des Ausbauprojekts der Wasserstraße Cai Mep – Thi Vai angepasst …

Überlastung der Seehäfen, Gefahr erhöhter Logistikkosten

Stau auf der Straße zum Hafen Cat Lai – Ho-Chi-Minh-Stadt.

Mit dem oben genannten aktuellen Status der Logistikinfrastruktur wird der steigende Transportbedarf im Wesentlichen gedeckt und die sozioökonomische Entwicklung des Landes gefördert. Allerdings ist die Konnektivität zwischen den Transportarten nicht gut, insbesondere zwischen den Verkehrsarten Straße, Wasserstraße und Seehafen.

Da es derzeit praktisch keine Eisenbahnverbindungen zu den Seehäfen gibt, sind die Straßenverbindungen zu den großen Seehäfen (Hai Phong, Quang Ninh, Ho-Chi-Minh-Stadt, Ba Ria – Vung Tau) stark überlastet, vor allem im Hafengebiet Cat Lai – Ho-Chi-Minh-Stadt.

Einer Studie der US-Behörde für internationale Entwicklung (USAID) zufolge kamen im Jahr 2021 täglich durchschnittlich 16.400 Lastwagen im Hafen von Cat Lai an. Die Lastwagen mussten möglicherweise bis zu drei Stunden warten, bevor sie das Tor erreichten, was zu Verkehrsstaus entlang der Anbindungsstrecke zum Hafen führte. Würde man sie in einer Reihe aufstellen, würden die 16.400 im Hafen ankommenden Lastwagen eine Strecke von 322 km zurücklegen … USAID prognostiziert außerdem, dass sich die Zahl der Container, die den Hafen von Cat Lai passieren, bis 2030 verdoppeln wird.“

Nicht nur im Hafengebiet Cat Lai – Ho-Chi-Minh-Stadt – wird der Prognose zufolge der Güterumschlag durch das vietnamesische Seehafensystem bis 2030 in den wichtigsten Seehäfen im Vergleich zum heutigen Zeitpunkt eine Verdoppelung der Gütermenge erwartet. Konkret: Der Seehafen von Hai Phong wird um das 2,2-fache wachsen (im Jahr 2023 werden 67,6 Millionen Tonnen erreicht, im Jahr 2030 werden voraussichtlich 215 Millionen Tonnen erreicht); Der Seehafen von Ho Chi Minh wuchs um das 1,5-fache (im Jahr 2023 erreichte er 165,4 Millionen Tonnen, für 2030 werden 253 Millionen Tonnen prognostiziert); Der Seehafen Ba Ria – Vung Tau wuchs um das 2,1-fache (im Jahr 2023 waren es 112,7 Millionen Tonnen, für 2030 werden 236,9 Millionen Tonnen prognostiziert).

Derzeit entsprechen die durchschnittlichen Logistikkosten in Vietnam 16,8 bis 17 % des BIP und sind im Vergleich zum weltweiten Durchschnitt (ca. 10,6 %) immer noch recht hoch. Wenn die Logistikinfrastruktur und die Konnektivität zwischen den Transportmitteln bei der oben genannten Wachstumsrate des Warenverkehrs nicht verbessert werden, können sie den Transportbedarf nicht decken. Die Überlastung der Routen zu den wichtigsten Seehäfen wird immer schwerwiegender. Ab diesem Punkt könnten die Logistikkosten noch höher steigen als bisher, wenn es keine langfristige, nachhaltige Transportlösung gibt.

Containertransport per Binnenschiff – Lösung zur Reduzierung der Überlastung in Seehäfen.

Binnenschifffahrt – eine nachhaltige Lösung zur Senkung der Logistikkosten

Derzeit entfallen 60 % der gesamten Logistikkosten auf den Transport. Um die Logistikkosten in Vietnam zu senken, ist daher die Fertigstellung der Logistikinfrastruktur zur Deckung des Transportbedarfs unabdingbar.

Um jedoch die Straßen- und Schieneninfrastruktur auszubauen und zu modernisieren und so den aktuellen und künftigen Transportanforderungen gerecht zu werden, sind enorme Investitionen aus dem Staatshaushalt erforderlich (gemäß dem vom Premierminister genehmigten Plan beträgt der Investitionsbedarf für die Verkehrsinfrastruktur der fünf Transportsektoren etwa 2.100 bis 2.200 Billionen VND, davon etwa 900.000 Milliarden VND für Straßen und etwa 240.000 Milliarden VND für Schienen).

Gleichzeitig ist unser Land mit einem System aus Flüssen, Kanälen und Küstenschifffahrtswegen gesegnet, das sich über die gesamte Länge des Landes erstreckt, was die Entwicklung der Binnenschifffahrt erleichtert.

Mit dem Vorteil, große Mengen und niedrige Kosten transportieren zu können, was zur Senkung der Kosten für die Straßeninstandhaltung, zur Verringerung von Verkehrsstaus und Verkehrsunfällen sowie zur Verbesserung der Umweltverschmutzung beiträgt (IMO-Statistiken unter 3 % CO-Emissionen) … wickelt die Binnenschifffahrt derzeit etwa 20 % der in Vietnam transportierten Güter ab.

Dieser Wert ist laut Weltbank im Vergleich zum weltweiten Durchschnitt sehr hoch (in China, der Europäischen Union und den USA liegt er nur bei etwa 5–7 %).

Viele Wasserstraßentransportrouten spielen eine sehr positive Rolle und tragen erheblich zur Entlastung der Straßen bei. Dazu gehören beispielsweise die Küstentransportrouten mit einem Umschlag von fast 100 Millionen Tonnen/Jahr, die wirksam zur Verringerung von Unfällen und Staus auf der Nord-Süd-Straßenachse beitragen. Containerschifffahrtsroute, die den Seehafen Ho-Chi-Minh-Stadt mit dem Seehafen Cai Mep – Thi Vai verbindet, wobei mehr als 70 % der Container, die über den Seehafen Ba Ria – Vung Tau laufen, per Binnenschiff transportiert werden.

Insbesondere der internationale Wasserweg, der den Warenverkehr zwischen Phnom Penh (Kambodscha) und den Seehäfen Ho-Chi-Minh-Stadt sowie Ba Ria (Vung Tau) verbindet, ist über 400 Kilometer lang und umfasst 30 Millionen Tonnen Güter und fast 1,6 Millionen Passagiere. Allein die Containerfracht auf dieser Route nimmt jährlich um durchschnittlich 20 % zu und wird bis 2023 mehr als 430.000 TEU erreichen.

Darüber hinaus hat es beim Containertransport auf den nördlichen Binnenwasserstraßenkorridoren, obwohl sein Marktanteil noch immer gering ist, in letzter Zeit viele positive Veränderungen gegeben: Die Strecke Hai Phong – Bac Ninh hat von 3 Fahrten/Woche im Jahr 2018 auf 35 Fahrten/Woche zugenommen. Die Strecke Ninh Binh – Hai Phong wurde erst Anfang 2024 in Betrieb genommen und bietet mittlerweile 4 Fahrten/Woche.

Aus der obigen Analyse geht hervor, dass eine der langfristigen, nachhaltigen Lösungen zur Senkung der Logistikkosten darin besteht, die Investitionen zu erhöhen und politische Hindernisse zu beseitigen, um die Entwicklung der Binnenschifffahrt und des Küstentransports durch den Fluss-See-Transport (VR-SB) zu fördern.

Hinzu kommt, dass die Binnenwasserstraßen ein Sektor sind, in dem ein hoher Anteil (ca. 82 %) außerhalb des Staatshaushalts mobilisiert wird. Um jedoch private Investitionen zu fördern, müssen die öffentlichen Investitionen als „Startkapital“ bereitgestellt werden, um das Signalsystem und die Infrastruktur für den Schiffsverkehr fertigzustellen, die Durchfahrtshöhe der Flussbrücken zu erhöhen usw. Zu diesem Zeitpunkt wird der private Sektor in die Entwicklung einer modernen Schiffsflotte und eines Hafen- und Kaisystems investieren, um den Transportbedarf zu decken, insbesondere in Häfen und Kais für den Umschlag von Containergütern.

Einer Studie der Weltbank zufolge „hat eine Reduzierung der Investitionen in die Straßeninfrastruktur um 2–3 % pro Jahr keine nennenswerten Auswirkungen auf die Transporteffizienz.“ Steigen die Investitionen in die Schifffahrt jedoch jährlich um 2 bis 3 Prozent (und erreichen damit etwa 5 bis 7 Prozent der Gesamtinvestitionen im Verkehrssektor), wird dies einen sehr starken Einfluss auf das Wachstum der Binnenschifffahrt haben und dem Land enorme wirtschaftliche Vorteile bringen, denn die durchschnittlichen Kosten pro Tonnenkilometer im Straßenverkehr sind drei- bis fünfmal höher als in der Binnenschifffahrt.

Neben der Erhöhung des Investitionsbudgets für die Binnenwasserstraßeninfrastruktur müssen auch einige politische Maßnahmen zur Entwicklung der Binnenwasserstraßen ergriffen werden, darunter: zusätzliche Brücken und Kais für Binnenfahrzeugen in See- und Trockenhäfen (kann in die Investitions- und Ankündigungsbedingungen aufgenommen werden); Für Provinzen und Städte, in denen es auf den Straßen zu den Häfen zu erheblichen Staus kommt (wie etwa Ho-Chi-Minh-Stadt), sollten Ausnahmeregelungen und Maßnahmen zur Reduzierung der Staus, Verkehrsunfälle und Umweltverschmutzung eingeführt werden.

Tatsächlich gibt es bereits eine Stadt. Haiphong und Ho-Chi-Minh-Stadt ermäßigen die Hafeninfrastrukturgebühren für auf dem Wasserweg transportierte Güter um 50 %. Ho-Chi-Minh-Stadt insbesondere befreit die Hafeninfrastrukturgebühren für Güter, die per Binnenschiff auf dem Wasserweg des Abkommens zwischen Vietnam und Kambodscha transportiert werden, von 100 %.

Darüber hinaus können Kommunen Richtlinien zur Unterstützung von Wassertransportunternehmen prüfen und erlassen, die Güter per Binnenschiff zu und von Seehäfen im Verwaltungsbereich der Kommune transportieren. Diese Richtlinien ähneln denen zur Unterstützung von Reedereien bei der Eröffnung von Containertransportrouten zu und von Häfen, wie sie in den Provinzen Ha Tinh, Thanh Hoa, Nghe An und Thua Thien Hue umgesetzt wurden.

Dementsprechend liefern oder laden Reedereien/Schifffahrtsagenten im Hafen Chan May – Thua Thien Hue Güter je nach Route mit einer Mindesthäufigkeit von zwei Hafenanläufen pro Monat und einem Unterstützungsniveau von 210.000.000 VND/Hafenanlauf.

Für Unternehmen, die Waren per Container vom/zum Hafen Chan May exportieren oder importieren (ausgenommen vorübergehend importierte und wieder exportierte Waren sowie Transitwaren), gilt für 20-Fuß-Container ein Unterstützungsniveau von 800.000 VND/Container. Für einen 40-Fuß-Container beträgt der Preis 1.100.000 VND/Container.“

Neben der Erhöhung der staatlichen Investitionen in die Entwicklung der Binnenschifffahrtsinfrastruktur und der Umsetzung der oben genannten Lösungen zur Förderung der Entwicklung der Schifffahrt muss auch den Lösungen zur Kapitalgewinnung aus dem privaten Wirtschaftssektor mehr Aufmerksamkeit gewidmet werden, um die Konnektivität zwischen den Verkehrsträgern zu verbessern und das Ziel zu erreichen, die Logistikkosten auf den Weltdurchschnitt zu senken und dadurch die Wettbewerbsfähigkeit vietnamesischer Waren zu steigern und die wirtschaftliche Entwicklung zu fördern.

Quelle: https://baodautu.vn/phat-trien-duong-thuy-noi-dia—giai-phap-keo-giam-ben-vung-chi-phi-logistics-viet-nam-d233076.html