Betrachten wir die Lektionen zur Planung von Hochgeschwindigkeitsbahnhöfen in Europa, Japan oder in Nachbarländern wie Laos und China. Die meisten Hochgeschwindigkeitsbahnhöfe in Europa und Japan sind nahtlos in die bestehenden öffentlichen Verkehrssysteme integriert und befinden sich im Herzen der Großstädte, um zur Stadterneuerung beizutragen. Ein typisches Beispiel ist der Bahnhof Shinjuku in Tokio. Angesichts des enormen Passagieraufkommens von fast 4 Millionen Menschen täglich ist der Bahnhof Shinjuku darauf ausgelegt, multimodale Verbindungen von U-Bahnen und Bussen bis hin zu anderen Bahnlinien zu optimieren und gleichzeitig Impulse für die Entwicklung der umliegenden kommerziellen Dienstleistungen und Einrichtungen zu geben. Allerdings konzentriert sich dieses Modell stark auf die Renovierung bestehender Städte und spiegelt damit die Bedürfnisse hoch entwickelter Volkswirtschaften wider, in denen die Bevölkerung in städtischen Gebieten konzentriert ist. Im Gegensatz dazu gelten für die Schwellenländer in Südostasien, darunter Vietnam, nahezu völlig andere grundlegende Prioritäten bei der Bahnhofsplanung. Obwohl die Urbanisierung in den letzten 30 Jahren beschleunigt wurde, ist die Urbanisierungsrate in den Ländern der Region im Vergleich zu Japan (92 %) noch immer recht niedrig. Südkorea (81 %); oder der Europäischen Union (75 %). In Vietnam liegt die aktuelle Quote nur bei etwa 40 %; niedriger als in großen südostasiatischen Ländern wie Thailand (54 %); Indonesien (58 %); oder Philippinen (48 %); aber höher als in Laos (37 %) und Kambodscha (26 %). Allerdings schreitet die Urbanisierung in der gesamten Region sehr schnell voran und spiegelt die Dynamik der ASEAN im Allgemeinen und Vietnams im Besonderen wider. Dies bedeutet, dass nachhaltige Schienenverkehrsprojekte sowohl den Bedürfnissen städtischer als auch ländlicher Gebiete gerecht werden und die Bevölkerungsstruktur des Landes widerspiegeln müssen. Insbesondere ist es möglich, den raschen Urbanisierungsprozess durch die Ausweitung der Stadtanbindungen auf neue Gebiete zu unterstützen und so den Druck auf die bestehende Innenstadt zu verringern. Darüber hinaus sollen Industriegebiete miteinander verbunden, der interregionale Handel erleichtert und das Wirtschaftswachstum in Vorstädten durch Eisenbahnlinien unterstützt werden, die den Menschen bequemes Pendeln in die Großstädte ermöglichen. Laos-Erlebnis: Bahnhöfe in Laos, China und Indonesien sind alle weit entfernt von den Stadtzentren geplant. In Laos gibt es in Vientiane derzeit zwei Hauptpersonenbahnhöfe: den Bahnhof Vientiane, der am Ausgangspunkt der Hochgeschwindigkeitsstrecke Boten-Vientiane liegt, und den Bahnhof Khamsavath, der am Ende der Eisenbahnlinie nach Thailand liegt. Beide Bahnhöfe liegen mindestens 10 km vom Stadtzentrum entfernt. Da derzeit keine S-Bahn verkehrt, können die Fahrgäste ein Taxi nehmen oder den Shuttlebus-Service vom Stadtzentrum aus nutzen. Derzeit gibt es rund um die Stationen entlang der Boten-Vientiane-Linie nicht viel. In drei wichtigen Stadtgebieten – Vientiane, Vang Vieng und Luang Prabang – gibt es jedoch Pläne, neue Stadtgebiete rund um Bahnhöfe zu erschließen. Vientiane konzentriert sich darauf, den Bahnhof zu einem multimodalen Verkehrsknotenpunkt mit Gewerbe-, Büro- und Wohneinrichtungen auszubauen, der mit dem 10 Minuten entfernten südlichen Busbahnhof und dem internationalen Flughafen verbunden ist. In Vang Vieng haben chinesische Unternehmen in Hotels und Restaurants rund um den Bahnhof investiert, um das Ökotourismuspotenzial der Stadt zu entwickeln. Die Lao-China Railway Company (LCRC), Investor, Erbauer und Betreiber der Eisenbahnlinie Boten-Vientiane nach dem BOT-Modell, ist auch für die Entwicklung der Gebiete rund um den Bahnhof verantwortlich. Dadurch kann das Joint Venture den Wert des Projekts durch Grundstücksverkäufe, Standortpacht und Planung von Gewerbe- und Industriegebieten maximieren und so Einnahmen generieren und die Entwicklung der umliegenden Gebiete fördern. Daher ist es verständlich, warum es in Hanoi die Station Thuong Tin und in Ho-Chi-Minh-Stadt die Station Thu Thiem gibt. HCM wird zentral geplant. Wichtig ist eine konkrete Strategie zur Entwicklung des Bahnhofsumfelds, um die wirtschaftlichen Spillover-Effekte optimal zu nutzen und neue Knotenpunkte zu schaffen. So können sich die Immobilienpreise rund um Bahnhöfe beispielsweise um 5–20 % erhöhen, wobei die stärksten Preissteigerungen im Umkreis von 2 km um den Bahnhof zu verzeichnen sind.

Bahnhof Vientiane, Laos. Foto: Laos Railway

Einige weitere Erfahrungen: Neue Bahnhöfe können die Ansiedlung von Unternehmen in der Umgebung des Bahnhofs fördern und vor Ort Arbeitsplätze schaffen. So hat etwa das britische Crossrail-Projekt zur Verlagerung von 23.000 Arbeitsplätzen aus den Großstädten beigetragen und gleichzeitig einen Anstieg des nationalen BIP um voraussichtlich 42 Milliarden Pfund bewirkt. Auch in den USA schätzte eine Studie in Massachusetts, dass rund um 13 Stationen entlang der S-Bahn-Linie auf fast 2 Millionen Quadratmetern neue Stadtgebiete entstehen könnten, die Bedingungen zum Leben und Arbeiten für mehr als 230.000 Einwohner schaffen würden. Dies bedeutet allerdings nicht, dass die Hochgeschwindigkeitszüge die Innenstädte gänzlich umgehen sollten. Eine Studie der Universität Tokio zum Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt Mumbai-Ahmedabad ergab, dass jede Stadt entlang des geplanten Wirtschaftskorridors einen anderen Bedarf an wirtschaftlicher Entwicklung hat und die Hochgeschwindigkeitsbahnhöfe daher entsprechend diesem Bedarf errichtet werden. Es wird eine Reihe wichtiger sozioökonomischer Faktoren geben, die die Nachfrage nach Hochgeschwindigkeitszügen antreiben. wie etwa (1) hohe Konzentration von Firmenzentralen; (2) hohe Konzentration industrieller Produktionsanlagen; (3) Reduzierung des Drucks auf die Innenstadt durch eine Stadterweiterung. So streben beispielsweise schnell wachsende Städte wie Surat eine polyzentrische Entwicklung an und wollen den Druck auf die Innenstadt verringern. Daher planen sie, Hochgeschwindigkeitsbahnhöfe an den Stadträndern und damit ganz außerhalb der Stadt anzusiedeln. Unterdessen wird Mumbai, Indiens bevölkerungsreichste Stadt und Wirtschaftsmotor, drei Hochgeschwindigkeitsbahnhöfe bauen, darunter einen mitten im Herzen der Stadt, um die Anbindung an das Finanzzentrum des Landes zu maximieren. sowie die starke Verkehrsüberlastung in der Stadt zu verringern. Zwei weitere Stationen sind vollständig außerhalb der Stadt geplant, mit dem Ziel, neue Wachstumspole für Dienstleistung und Industrie zu entwickeln. Potenzial für regionale wirtschaftliche Umstrukturierung. Darüber hinaus ist dies ein Trend, der beim Ausbau des Eisenbahnnetzes, insbesondere in Hanoi und Ho-Chi-Minh-Stadt, Beachtung erfordert. HCM, besteht die Möglichkeit, dass neue Eisenbahnlinien das regionale Wirtschaftssystem umstrukturieren und periphere Städte/Orte zunehmend von einer zentralen Stadt abhängig machen. Provinzen und Städte entlang der neuen Eisenbahnlinien können die Gelegenheit nutzen, Industrien und Dienstleistungen mit hoher Wertschöpfung zu entwickeln, um den Bedarf der beiden Großstädte zu decken. Um jedoch die übermäßige Konzentration in Großstädten zu begrenzen, ist ein synchroner Entwicklungsplan für die Innenstädte und die umliegenden Gebiete erforderlich, der neue Wachstumspole schafft. Eine Studie der Zhejiang-Universität (veröffentlicht 2023) ergab, dass die Eröffnung von Hochgeschwindigkeitsbahnverbindungen die Transportkosten von Industrieunternehmen in Kreisregionen erheblich senkte und so die Neuverteilung von Produktionsketten erleichterte. Die Studie stellte außerdem einen doppelten Effekt fest: Dies erhöht die Attraktivität der Innenstädte und führt dazu, dass viele Unternehmen dazu tendieren, in Großstädte zu ziehen, um von der entwickelten Infrastruktur und den größeren Verbrauchermärkten zu profitieren. Um das Problem anzugehen, bedarf es eines ausgewogenen politischen Rahmens, der sowohl die ländliche Entwicklung fördert als auch die Großstädte dabei unterstützt, eine Überbevölkerung zu vermeiden. Es ist möglich, verschiedene Stadtzentren zu identifizieren und jedem Zentrum eine eigene Funktion zuzuweisen (spezifische Industriezweige, Finanzen, Verwaltung usw.). Darüber hinaus ist es wichtig, dass im Planungsprozess die Bedürfnisse der einzelnen Stadtgebiete ermittelt werden und Stationen auf Grundlage dieses Modells entwickelt werden. Für Vietnam ist es das Gleichgewicht zwischen der Verbindung von Menschen und Arbeitern mit Industriegebieten und Vororten; mit weniger Staus in Hanoi und Ho-Chi-Minh-Stadt. HCM wird sehr wichtig sein. Im nächsten Schritt wird festgestellt, dass eine Stadt mit der Bevölkerungszahl sowie der wirtschaftlichen und sozialen Größe dieser beiden wichtigen Ballungsräume für einen effizienten Betrieb mindestens zwei bis vier große Bahnhöfe mit Anbindung an das Hochgeschwindigkeitsnetz benötigt.

Vietnamnet.vn

Quelle: https://vietnamnet.vn/mot-vai-kinh-nghiem-quoc-te-ve-quy-hoach-ga-duong-sat-cao-toc-2334127.html