Zuvor hatte der Ständige Ausschuss der Regierung in Zusammenarbeit mit dem Verkehrsministerium gefordert, dass der Bau von Hochgeschwindigkeitsbahnen modern, synchron und nachhaltig erfolgen müsse. Die Untersuchung von Investitionen in den Hochgeschwindigkeitsverkehr muss in die Gesamtplanung und strategische Prognose der Anforderungen aller fünf Verkehrsträger einbezogen werden: Luft, Straße, Schiene, See und Binnenschifffahrt.
Das Verkehrsministerium muss die Vorteile der einzelnen Verkehrsmittel analysieren und dabei die Vorteile des Hochgeschwindigkeitsschienenverkehrs herausstellen, den Schwerpunkt auf den Personenverkehr legen, den Luftverkehr unterstützen und Güter nur bei Bedarf transportieren. Der Güterverkehr konzentriert sich hauptsächlich auf bestehende Eisenbahnen, Seesysteme, Küstenwasserstraßen und Straßen.
Vietnams Eisenbahnen werden voraussichtlich bald auf Hochgeschwindigkeit umgerüstet, nachdem sie mehr als 140 Jahre alt und rückständig waren
Vorrang für Personentransport, Reserve für Gütertransport
Es wird erwartet, dass der Ständige Regierungsausschuss diese Woche seine Sitzung fortsetzt, um Stellungnahmen zum Nord-Süd-Schnellstraßenprojekt abzugeben. Insbesondere hatte das Verkehrsministerium zuvor drei Szenarien vorgeschlagen, diese Zahl soll jedoch auf nur zwei reduziert werden. Dementsprechend wird Option 1, bei der die Nord-Süd-Schnellstraße nur für den Personenverkehr genutzt wird, gestrichen. Bei den verbleibenden zwei Optionen steht der Transport von Passagieren und zusätzlicher Fracht im Vordergrund, wobei eine Geschwindigkeit von 200 - 250 km/h oder 350 km/h erwartet wird.
Mit einer Konstruktionsgeschwindigkeit von 200 - 250 km/h ist die neu gebaute Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke zweigleisig, hat eine Spurweite von 1.435 mm und eine Achslast von 22,5 Tonnen und bedient sowohl Personen- als auch Güterzüge, wobei die Güterzüge mit einer Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h verkehren. Auch die bestehende Nord-Süd-Eisenbahn wird für den Transport von Gütern, Touristen und Kurzstreckenpassagieren modernisiert. Das gesamte Investitionskapital beträgt in diesem Szenario etwa 72,02 Milliarden USD.
Szenario 2 sieht die Investition in eine zweigleisige Eisenbahn mit einer Spurweite von 1.435 mm, einer Achslast von 22,5 Tonnen und einer Auslegungsgeschwindigkeit von 350 km/h vor. Dabei werden Personenzüge betrieben und bei Bedarf eine Reserve für den Güterverkehr geschaffen. Auch die bestehende Nord-Süd-Eisenbahn wird für den Transport von Gütern, Touristen und Kurzstreckenpassagieren modernisiert; Das gesamte Investitionskapital beträgt rund 68,98 Milliarden USD. Im Falle von Investitionen in Infrastruktur, Ausrüstung und Mittel zum Einsatz von mehr Frachtschiffen auf dieser Route wird das Projektinvestitionskapital etwa 71,60 Milliarden USD betragen.
Hochgeschwindigkeitszüge erfreuen sich in vielen Ländern vor allem zur Personenbeförderung großer Beliebtheit. Im Bild: Japans Shinkansen-Hochgeschwindigkeitszug
Berechnungen zufolge wird der Zug vom Bahnhof Ngoc Hoi (Hanoi) nach Thu Thiem (HCMC) voraussichtlich an 6 Stationen auf der Nord-Süd-Route halten und 5 Stunden und 26 Minuten brauchen. Wenn er auf der Route an 23 Stationen hält, wird er 7 Stunden und 54 Minuten brauchen. Kurze Strecken wie Hanoi – Vinh oder Nha Trang – Thu Thiem dauern je nach Anzahl der Bahnhöfe, die unterwegs Halt machen, 1 – 2 Stunden.
Welche Option gewählt wird, hängt vom tatsächlichen Prognosebedarf des Marktes ab. Untersuchungen von Beratungsunternehmen zufolge betragen die Kosten für den Transport eines Containers vom Hafen Cat Lai (HCMC) nach Hai Phong auf dem Seeweg jedoch nur 8 Millionen VND, während die Kosten auf der Schiene 12 Millionen VND betragen.
Weltweit gilt zur Senkung der Transportlogistikkosten der Grundsatz, dass der Transport über Wasser und See am günstigsten ist, an zweiter Stelle steht die Schiene, dann folgen Straße und Luftfracht. Prognosen und aktuelle Untersuchungen zeigen, dass Vietnams Hauptnachfrage nach Gütertransporten über den Wasser- und Seeweg erfolgt. Das Institut für Transportstrategie und -entwicklung (Verkehrsministerium) sowie Berater aus Japan und Korea haben außerdem untersucht und berechnet, wohin die Güter von wo gehen, welche Arten von Gütern es sind und wie die Transportkosten optimiert werden. Dabei stellt sich heraus, dass die Eisenbahn die niedrigste Frachtrate aufweist. Für Industriegebiete sollten Jahresaufträge überwiegend über den Seeweg transportiert werden. Mit der bestehenden Eisenbahn werden hauptsächlich Gemüse, Konsumgüter und einige spezielle Schütt- und Flüssiggüter transportiert.
Studien und Prognosen zeigen, dass die Nachfrage nach Gütertransporten auf der Schiene nicht hoch ist. Das Verkehrsministerium und Berater sind jedoch der Ansicht, dass die Nord-Süd-Schnellstraße nicht nur Passagiere befördern wird, sondern auch Güter als Reserve transportieren muss, falls sie mit anderen Transportsektoren wie See- und Luftwegen geteilt werden muss. Darüber hinaus bleibt die bestehende Nord-Süd-Eisenbahn erhalten und wird modernisiert, um Güter, Touristen und Kurzstreckenpassagiere zu transportieren. Weltweite Modellstudien zeigen zudem, dass für den Gütertransport per Bahn die optimale Geschwindigkeit bei 80 km/h liegt.
Tendenziell 350 km/h?
Ein Argument, das viele Experten gegen die Pläne für eine 350-km/h-Bahn vorbringen, ist, dass mit dieser Geschwindigkeit kein Gütertransport möglich sei. Den Berechnungen des Beraters zufolge kann der Zug mit einer Konstruktionsgeschwindigkeit von 350 km/h jedoch immer noch sowohl Passagiere als auch Güter befördern. Dabei ist geplant, den Transport nach unterschiedlichen Zeitrahmen zu organisieren und die Fahrtzeiten für Passagierzüge und Güterzüge aufzuteilen. Schnelle Personenzüge fahren zuerst, langsamere Güterzüge fahren später oder nachts… Auch andere Länder organisieren den Zugverkehr nach diesem Modell, aufgeteilt nach Stunden.
Ein Vertreter des Verkehrsministeriums sagte, dass die Entscheidung, welche Geschwindigkeitsoption für das Nord-Süd-Schnellstraßenprojekt bevorzugt wird, vom Ständigen Regierungsausschuss kommentiert werden werde, bevor das Verkehrsministerium das Projekt fertigstellt und es dem Ständigen Regierungsausschuss und dem Politbüro vorlegt, was voraussichtlich im März der Fall sein wird.
Zuvor hatte Vizepremierminister Tran Hong Ha in seiner Abschlusserklärung das Verkehrsministerium aufgefordert, den Plan zu prüfen, „die Hochgeschwindigkeitsstrecke synchron, effektiv und im Einklang mit dem weltweiten Trend zu entwickeln, mit einer Konstruktionsgeschwindigkeit von 350 km/h, damit sie wirklich zum Rückgrat wird und gleichzeitig die bestehende Eisenbahnlinie effektiv genutzt wird“.
Im Gespräch mit Thanh Nien sagte Außerordentlicher Professor Dr. Tran Chung, Vorsitzender der Vietnam Association of Road Transport Construction Investors (VARSI), ein Mitglied der Beratergruppe, die den Lenkungsausschuss bei der Entwicklung des Nord-Süd-Schnellstraßen-Investitionspolitikprojekts unterstützt, dass die Mitglieder der Gruppe sehr unterschiedliche Meinungen hätten. Laut Chung unterstützt er die Option einer Entwurfsgeschwindigkeit von 350 km/h und meint, dass man bei Investitionen in Hochgeschwindigkeitszüge Abstriche machen müsse.
"Unser Land hat erfolgreich Abkürzungen im Bereich der Informationstechnologie genommen und damit einen großen Durchbruch für viele große Unternehmen und Technologiekonzerne erzielt. Hochgeschwindigkeitszüge unterliegen strengen Faktoren bei der Gestaltung von Strecken und Kurven. Beispielsweise beträgt die Kurve eines 250 km/h-Zuges nur etwa 3.500 m, während ein 350 km/h-Zug eine Kurve von bis zu 8.000 m hat. Die technischen Faktoren des Schienensystems sind sehr komplex. Viele Länder hatten Schwierigkeiten, ihre 250 km/h- auf 350 km/h-Bahnen aufzurüsten und mussten sogar eine neue Strecke bauen. Daher ist es notwendig, alles auf einmal bei einer Geschwindigkeit von 350 km/h zu erledigen, um spätere Aufrüstungen zu vermeiden", analysierte Herr Chung.
Laut diesem Experten ist der Bau einer 350 km/h schnellen Eisenbahn Teil des Ziels, bis 2050 Netto-Null zu erreichen. Und wenn wir wollen, dass die Eisenbahn mit der Luftfahrt konkurrieren kann, und wir uns für einen 350 km/h schnellen Zug von Hanoi nach Ho-Chi-Minh-Stadt entscheiden, der nur etwa 5,5 Stunden braucht, werden die Passagiere die Eisenbahn wählen. Wenn die Bahn aber nur noch 250 km/h schnell ist und damit deutlich langsamer als das Flugzeug, kann die Bahn im Rennen um Marktanteile gegenüber der Luftfahrt nicht mehr mithalten.
Auf die Frage, ob die Hochgeschwindigkeitsstrecke Passagiere oder sowohl Passagiere als auch Güter befördern solle, antwortete Dr. Tran Chung, dass ausschließlich der Beförderung von Passagieren Vorrang eingeräumt werden sollte. Der Grund dafür liege seiner Ansicht nach darin, dass die Nachfrage nach Gütertransporten per Bahn von Ho-Chi-Minh-Stadt nach Hanoi bzw. nach Exportgütern nach China konkret berechnet werden müsse. Vietnam verfügt über eine lange Küstenlinie, die den Export von Gütern über den Seeweg erleichtert, insbesondere über die südlichen und nördlichen Seehäfen, die auf internationale Märkte ausgerichtet sind.
„Meiner Ansicht nach sollte der Personen- und Güterverkehr nicht kombiniert werden, da die Sicherheit bei der Organisation des Zugbetriebs, insbesondere das Signalinformationssystem, ebenfalls eine Herausforderung darstellt. Wenn wir Güter transportieren, müssen wir in zusätzliche Bahnhöfe investieren, wir können die Personen- und Güterbahnhöfe nicht gemeinsam nutzen. Darüber hinaus müssen wir möglicherweise in zusätzliche Verbindungsstraßen für den Güterverkehr investieren, was enorme Investitionen erfordert. Daher sollte dem Personenverkehr Vorrang eingeräumt werden“, sagte Herr Chung.
Auf dem Weg zur Beherrschung der Technologie
In einem kürzlich der Regierung vorgelegten Vorschlag zur Änderung des Eisenbahngesetzes erklärte der Leiter des Verkehrsministeriums, dass die Regelung zur Erhöhung der staatlichen Kapitaleinlagequote im Hinblick auf die Ressourcen einen Durchbruch für die Entwicklung der Eisenbahninfrastruktur bedeuten werde, insbesondere für Stadtbahnen und Hochgeschwindigkeitszüge, in die Investitionen vorbereitet würden. „Schätzungen zufolge können bei einer Erhöhung des staatlichen Kapitalanteils auf 80 % und der Mobilisierung von 20 % privatem Kapital allein für die nationale Eisenbahn bis 2030 bis zu 48.000 Milliarden VND an nichtstaatlichem Haushaltskapital mobilisiert werden“, erklärte das Verkehrsministerium.
Das Verkehrsministerium schlug außerdem Regelungen vor, die die Provinzen dazu verpflichten, in der Umgebung von Bahnhöfen ausreichend Landmittel für die Stadtentwicklung, gewerbliche Dienstleistungsbereiche, Büros und Hotels bereitzustellen. Schätzungen zufolge umfasst die Hochgeschwindigkeitsstrecke allein etwa 23 Personenbahnhöfe und das Gebiet, in dem Dienstleistungen entwickelt werden können. Die Stadtentwicklung rund um die Bahnhöfe beträgt etwa 500 Hektar pro Bahnhof, die Bebauungsdichte liegt bei 55 %, die Einnahmen aus der Landnutzung werden auf bis zu 230.000 Milliarden VND geschätzt ... Die oben genannten Mechanismen werden in der kommenden Zeit die Grundlage und die Ressourcen für die Entwicklung der Hochgeschwindigkeitsstrecke bilden.
Das Verkehrsministerium räumt außerdem ein, dass die heimische Eisenbahnindustrie unterentwickelt sei und lediglich den Bedarf an Wartung und Reparatur bestehender Eisenbahnen decken könne. Es gibt keine langfristige strategische Ausrichtung für die Entwicklung. Berechnungen zufolge belaufen sich die Kosten für den Bau der Eisenbahninfrastruktur allein auf etwa 45 Milliarden USD. Vorläufige Einschätzungen zeigen, dass inländische Unternehmen grundsätzlich in der Lage sind, den Infrastrukturbau im Wert von bis zu etwa 30 Milliarden USD durchzuführen (inländische Materialien und Lieferungen können etwa 25 Milliarden USD einbringen), wodurch ein großer Markt für Materialproduktion und Bau entsteht ... Für Unternehmen bietet die oben genannte Politik inländischen Unternehmen die Möglichkeit, einen modernen Technologietransfer zu erhalten und den Betrieb, die Wartung und die Lokalisierung von bis zu 30 - 40 % der neuen Eisenbahnwaggons zu meistern. Schaffung wichtiger Impulse für die Entwicklung inländischer Maschinenbauunternehmen …
Für den Betrieb und die Nutzung der Eisenbahn werden rund 13.000 Menschen benötigt.
Laut Herrn Dang Sy Manh, Vorstandsvorsitzender der Vietnam Railways Corporation (VNR), hat die VNR der Regierung vorgeschlagen und verfügt über die entsprechende Politik, die Eisenbahnindustrie damit zu beauftragen, umfassende Arbeit bei der Vorbereitung der Verwaltung und des Betriebs der Hochgeschwindigkeitsstrecke zu leisten. Dementsprechend müssen zunächst die personellen Ressourcen bereitgestellt werden. Schätzungen zufolge benötigt das DSTDC für den Betrieb und die Nutzung etwa 13.000 Personen. Nach internationalen Erfahrungen muss die Ausbildung gestaffelt erfolgen, um zu vermeiden, dass man zu früh mit der Ausbildung beginnt und noch nicht im Beruf steht.
[Anzeige_2]
Quellenlink
Kommentar (0)