Am Morgen des 13. November diskutierte die Nationalversammlung in Gruppen die Investitionspolitik für das Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt auf der Nord-Süd-Achse.

Verkehrsminister Nguyen Van Thang sagte, dass die Hochgeschwindigkeitsbahn nur Passagiere und keine Fracht befördern werde. Beim Design trägt eine Planung, wenn nötig, zu mehr Gütern bei.

Berechnungen zufolge wird der Gütertransportbedarf auf der Nord-Süd-Achse bis 2050 nur noch über 18 Millionen Tonnen/Jahr betragen und die alte Eisenbahn kann diesen Bedarf voll bewältigen. Darüber hinaus gibt es ein Küsten- und Straßentransportsystem. Alle Länder verfügen über Hochgeschwindigkeitszüge, doch der Gütertransport erfolgt noch immer hauptsächlich über den See- und Straßenweg.

Laut dem Minister ist der Transport von Gütern über die Küste aufgrund des großen Volumens und der niedrigsten Kosten bequem, während für kurze Strecken der Straßentransport absolut im Vorteil ist.

Der Minister verwies auf Erfahrungen in Japan, wo es eine Hochgeschwindigkeitsstrecke Shinkansen mit einer Geschwindigkeit von 300 km/h gibt, die jedoch nur Passagiere befördert, und wo es parallel dazu eine Eisenbahnstrecke wie in Vietnam für den Gütertransport gibt.

In Japan war der Marktanteil des Schienenverkehrs vor 50 Jahren mit etwa 30 % sehr hoch, sank dann aber allmählich und beträgt heute nur noch etwa 4–5 %. Japan verfügt außerdem über Küstenschifffahrtsrouten (50 %) und Landrouten (mehr als 40 %) mit zahlreichen Einrichtungen.

Nguyen Van Thang
Verkehrsminister Nguyen Van Thang hielt bei dem Treffen eine Rede. Foto: Nhu Y

Darüber hinaus müssen Güter beim Transport per Hochgeschwindigkeitszug in Container verpackt, transportiert und be- und entladen werden. Der Minister betonte, dass bei Bedarf an Zeit und Komfort der Straßentransport genutzt werden sollte, bei Bedarf jedoch an großen Mengen und niedrigen Preisen die Küstenschifffahrt genutzt werden sollte.

Der Minister erklärte außerdem, dass die Länder angesichts des sehr hohen Sicherheitsrisikos und der enormen Verringerung der Transporteffizienz Bedenken hinsichtlich der gemeinsamen Nutzung von Passagier- und Güterverkehr hätten. „Sie alle raten von einer gemeinsamen Nutzung ab.“

Der Minister analysierte, dass für den Personentransport ausschließlich Hochgeschwindigkeitszüge eingesetzt würden, während beim Gütertransport die übliche Geschwindigkeit 80 bis 100 km/h betrage und sich damit nicht vom alten Eisenbahnsystem unterscheide.

Bezüglich der Reisezeit von Hanoi nach Ho-Chi-Minh-Stadt von 5,5 Stunden sagte der Minister, dass voraussichtlich zwei Arten von Zügen eingesetzt werden: Der Typ, der mit 350 km/h fährt, wird nur an fünf Stationen halten, wobei 85 Züge abwechselnd verkehren; Je nach Bedarf der Fahrgäste wird auf jeder Strecke der 280 km/h schnelle Typ verkehren...

Der Minister teilte mit, dass es bei der Umsetzung von Hochgeschwindigkeitszügen wie der U-Bahn Bedenken und Sorgen hinsichtlich möglicher Risiken gebe, etwa langsamer Fortschritte und Kapitalüberschreitungen.

„Wir haben dieses Thema sehr sorgfältig geprüft. Persönlich bin ich auch sehr daran interessiert, die Gründe zu klären, die zur Verzögerung einiger Stadtbahnprojekte geführt haben. Wir haben zusammengefasst, dass es viele Gründe gibt, aber drei Hauptgründe, die Aufmerksamkeit erfordern“, sagte der Minister.

Der erste Grund ist die Investitionsvorbereitung. Dies ist ein sehr wichtiger Faktor, der bestimmt, ob eine Kapitalerhöhung stattfindet oder nicht.

„Bisher konnten wir uns bei der Umsetzung von Stadtbahnen nicht vorstellen, wie die einzelnen Komponenten im Zug aussehen würden. Bei Verhandlungen konnten wir nur den Namen aufschreiben. Doch damit das gesamte Bahnprojekt von nun an umgesetzt werden kann, müssen alle Faktoren von der Konstruktion über die Streckenführung bis hin zur Technologie klar sein“, sagte Herr Thang.

Was den zweiten Grund betrifft, dass die Rodung Zeit, Mühe und Geld kostet, so ist dem Minister zufolge dies ein wichtiges und besonderes Projekt und die Nationalversammlung hat darüber diskutiert, die Rodung in ein separates Projekt aufzuteilen, was die Umsetzung dieses und vieler anderer Projekte erleichtern würde.

Der nächste Grund betrifft die Partnerwahl. Da wir bislang überwiegend ODA-Kapital aufgenommen haben, sind wir eingeschränkt und haben nicht das Recht, unsere Partner auszuwählen.

„Das ist ein großer Nachteil und auch der Grund für die Preiserhöhung. Bei diesem Projekt muss die Partnerauswahl dahingehend erfolgen, dass ein Bauunternehmer mit guter Qualität, angemessenen Preisen und forciertem Technologietransfer ausgewählt wird“, bekräftigte der Minister und betonte, dass die Auswahl der Auftragnehmer nicht von ausländischen Krediten abhängig sei.

„Wenn wir Kredite aufnehmen, werden wir höchstens 30 % der Gesamtinvestition aufnehmen, also nur etwa 46 Billionen VND (1,86 Milliarden USD/Jahr) auf das Jahr verteilt, unter der Bedingung, dass der Zinssatz wirklich günstig und grundsätzlich nicht bindend ist …“, sagte der Verkehrsminister.

Darüber hinaus wird die zweite Option einer inländischen Kreditaufnahme durch die Ausgabe von Anleihen vorgezogen.

Im Hinblick auf den Technologietransfer wählt das Verkehrsministerium proaktiv eine Reihe großer Unternehmen aus, die für die Zusammenarbeit und den Transfer bestimmt sind. Das Ministerium hat mit einer Reihe großer privater Unternehmen und einigen dem Verteidigungsministerium unterstellten Unternehmen zusammengearbeitet, damit diese nach der Umsetzung als nationale Unternehmen anerkannt werden und am Technologietransfer teilnehmen dürfen.

Der Minister urteilte: „Der Transfer von Kerntechnologien ist nicht notwendig, da der Bedarf an zusätzlichen Bauvorhaben im Land nicht hoch ist. Wir hoffen nicht auf weitere Hochgeschwindigkeitsstrecken.“

Die Kosten für den Betrieb und die Instandhaltung der Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke betragen etwa 1 Milliarde USD pro Jahr.

Die Kosten für den Betrieb und die Instandhaltung der Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke betragen etwa 1 Milliarde USD pro Jahr.

Das Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt mit einer Gesamtinvestition von rund 67 Milliarden US-Dollar wird im Jahr 2036 fertiggestellt sein. Die jährlichen Betriebs- und Wartungskosten belaufen sich auf rund 1 Milliarde US-Dollar.
Frankreich ist besonders an dem Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt interessiert.

Frankreich ist besonders an dem Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt interessiert.

Die französische Seite ist besonders an dem Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt interessiert, das die vietnamesische Nationalversammlung erwägt, und beobachtet es aufmerksam.
Entschlossenes Handeln zur Beschleunigung des Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnprojekts

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Der Ständige Regierungsausschuss forderte Innovationen im Denken und in der Umsetzung des Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnprojekts unter dem Gesichtspunkt: Entschlossenes Handeln; alle Ressourcen mobilisieren; Die Vorbereitung muss gründlich und sorgfältig sein, die Umsetzung jedoch schnell und effektiv …