وبحسب الخبراء فإن حشد الأموال يتطلب دراسة تجارب الدول التي طبقتها بنجاح في مختلف أنحاء العالم، وكيفية الاستفادة من الموارد الضخمة التي تمتلكها الشعوب.
احتياجات ضخمة للموارد
لقد وقع نائب رئيس الوزراء تران هونغ ها للتو وأصدر خطة لتنفيذ القرار 72 للمكتب السياسي بشأن بناء بنية تحتية متزامنة لتحويل بلدنا بشكل أساسي إلى دولة صناعية حديثة. وتنص هذه الخطة بشكل واضح على أنه سيتم دراسة مشروع إنشاء صندوق لتنمية البنية التحتية وتقديمه إلى الحكومة للنظر فيه واتخاذ القرار.
الميزانية صعبة، والحاجة لرأس المال الاستثماري كبيرة جداً، وبالتالي فإن تشكيل صندوق تنمية البنية التحتية ضروري جداً. (في الصورة: الطريق السريع شمال-جنوب، قسم نغي سون - ديين تشاو). الصورة: تا هاي.
قال الدكتور خوات فيت هونج، مدير معهد استراتيجية وتطوير النقل، إنه وفقًا لخطط قطاع النقل الخمس المعتمدة (الطرق والسكك الحديدية والنقل البحري والجوي والممرات المائية الداخلية)، فإن إجمالي الطلب على رأس المال الاستثماري لفترة التخطيط 2021-2030 يبلغ حجمها أكثر من 2 مليون مليار دونج. ومع ذلك، فإن إجمالي الطلب على رأس المال وفقاً للقدرة على موازنة الموارد لا يلبي سوى أكثر من النصف، أي ما يزيد على 1.1 مليون مليار دونج.
يتم إعطاء هذا المصدر الرأسمالي الأولوية لتطوير البنية التحتية للنقل وفقًا لتوجيه قرار المؤتمر الوطني الثالث عشر للحزب، بما في ذلك: نظام الطرق السريعة (وخاصة الطريق السريع بين الشمال والجنوب في الشرق، والطرق السريعة المتصلة) والمناطق الرئيسية والاستراتيجية)، ومطار لونغ ثانه الدولي المطار، وتوسيع مطار نوي باي الدولي، والتحضير لتنفيذ السكك الحديدية عالية السرعة، وطرق السكك الحديدية الهامة مثل لاو كاي - هانوي - هاي فونج، وبين هوا - فونج تاو، ونظام الموانئ البحرية، وموانئ الممرات المائية الداخلية.
وبناء على الحسابات، من المتوقع أن تتمكن ميزانية الدولة من تلبية حوالي 552 تريليون دونج (أي ما يعادل حوالي 48%). وسيتم تعبئة الباقي من مصادر خارج الميزانية، وخاصة في المجالات التي من المرجح أن تجذب المستثمرين مثل النقل البحري والجوي والممرات المائية الداخلية.
وبحسب السيد هونغ، فقد ركزنا في الفترة الأخيرة، مع كون المصدر الرئيسي هو ميزانية الدولة، على الاستثمار في نظام الطرق السريعة من الشمال إلى الجنوب في الشرق بهدف إكماله بشكل أساسي بحلول عام 2025. بعد تشغيل كامل الطريق السريع الممتد من الشمال إلى الجنوب الشرقي والذي يبلغ طوله 2063 كيلومترًا، سيزداد الطول الإجمالي لنظام الطرق السريعة الوطني إلى أكثر من 3000 كيلومتر، مما يقلل بشكل أكبر من الوقت اللازم لإكمال هدف 5000 كيلومتر من الطرق السريعة.
وفقًا للأستاذ المساعد الدكتور تران تشونغ، رئيس جمعية مستثمري بناء النقل البري في فيتنام (فارسي)، في الواقع، واجه تنفيذ مشاريع البنية التحتية للنقل في الآونة الأخيرة العديد من الصعوبات بسبب موارد الاستثمار
بالنسبة لمجموعة مشاريع الاستثمار في إطار أسلوب الشراكة بين القطاعين العام والخاص، فإن المتطلب هو أن يقوم المستثمرون بتعبئة موارد أخرى إلى جانب رأس المال النقدي للمشاركة في مساهمة رأس المال مع الدولة من أجل التنفيذ.
حتى الآن، اعتمد مصدر تعبئة رأس المال لمستثمري مشاريع الشراكة بين القطاعين العام والخاص بشكل أساسي على رأس المال الائتماني من البنوك التجارية. ومع ذلك، فإن استخدام رأس المال قصير الأجل للحصول على قروض طويلة الأجل يواجه العديد من المخاطر في المشاريع ذات فترات السداد الطويلة، مما يجعل البنوك أقل اهتماما بشكل متزايد. إنهم يهتمون فقط بالمشاريع التي تبلغ فترة الاسترداد فيها 18 عامًا أو أقل.
"ومع ذلك، حتى لو كان بوسعهم الاقتراض، لا يزال يتعين على المستثمرين دفع سعر فائدة ائتماني مرتفع، يتراوح غالبًا بين 10.5% و11% سنويًا أو أكثر"، كما قال السيد تشونغ، مضيفًا أن بعض المستثمرين حسبوا وابتكروا العديد من الحلول: - الاستثمار مع العديد من البنوك بدلا من الاعتماد على بنك واحد؛ تعبئة الموارد في شكل عقود التعاون التجاري (BCC).
قناة مالية مهمة
وفي مواجهة الواقع المذكور أعلاه، قال السيد خوات فيت هونج إن إنشاء صندوق تنمية البنية التحتية سيكون بمثابة قوة دافعة مهمة لتعبئة موارد الاستثمار لنظام البنية التحتية للاقتصاد بشكل عام، بهدف استكمال خطة تنمية البنية التحتية. 5000 كيلومتر من الطرق السريعة بحلول عام 2030 على وجه الخصوص.
"في الفترة 2026-2030، نحتاج إلى تعبئة كمية هائلة من الموارد لتنفيذ مشروع السكك الحديدية عالية السرعة، وخطوط السكك الحديدية المهمة الأخرى، ومشاريع المترو في هانوي ومدينة هوشي منه، وتشكيل "إنشاء وقال السيد هونج "إن صندوق تنمية البنية التحتية له أهمية كبيرة".
وشاطر السيد تران تشونغ الرأي، قائلاً إنه في سياق رأس المال الائتماني الضيق، فإن سياسة البحث في إنشاء صندوق تنمية البنية التحتية ضرورية للغاية. وهذا أيضًا هو النموذج الذي طبقته بنجاح العديد من الدول المتقدمة في العالم مثل الولايات المتحدة والمملكة المتحدة وكوريا الجنوبية وغيرها.
وفي السياق ذاته، أكد الدكتور لي شوان نجيا، عضو المجلس الوطني الاستشاري للسياسة المالية والنقدية، أن الصندوق سيكون قناة مالية مهمة لمشاريع الاستثمار العام وكذلك المشاريع في إطار نظام الشراكة بين القطاعين العام والخاص.
لفترة طويلة، اعتمدت تعبئة رأس المال لمشاريع الاستثمار في البنية التحتية للنقل في إطار الشراكة بين القطاعين العام والخاص بشكل أساسي على رأس المال الائتماني من البنوك التجارية. وتقوم البنوك بتعبئة رأس المال قصير الأجل لإقراض طويل الأجل، وبالتالي فإن الإقراض لأكثر من عشرين عاما سيكون محفوفاً بالمخاطر للغاية، في حين تستغرق العديد من مشاريع الشراكة بين القطاعين العام والخاص في مجال النقل عقوداً من الزمن لاسترداد رأس المال. ولذلك، إذا كان هذا الصندوق موجودًا، فمن المؤكد أنه سيساعد في التغلب على صعوبات جمع رأس المال.
تعبئة الموارد من الناس
واقترح السيد تران تشونغ أنه لضمان جدوى إنشاء صندوق تنمية البنية التحتية، يتعين على السلطات المختصة دراسة وتطوير مشروع محدد. ومن الضروري على وجه الخصوص توضيح القضايا التالية: كيفية تعبئة رأس المال؟ ما هي آليات وشروط الإقراض؟ ما هي مجموعات المشاريع التي لها الأولوية في الاقتراض من هذا الصندوق؟
وبحسب الخبراء، فإنه في ظل الصعوبات الميزانية، فإن البحث في إنشاء صندوق تطوير البنية التحتية ضروري للغاية. (في الصورة: بناء المرحلة الثانية من الطريق السريع شمال-جنوب عبر مقاطعة بينه دينه).
ويحتاج المشروع إلى التشاور مع الخبراء والجمعيات المهنية والأشخاص الذين سيتأثرون بشكل مباشر بالصندوق. إن عملية البحث عن الخبرة وبناء المشروع تحتاج إلى تحليل وتقييم للتوصل إلى صيغة مناسبة للسياق العملي في فيتنام. تجنب الموقف الذي يتم فيه تشكيل الصندوق ولكن آلية الإقراض صارمة للغاية، مما يجعل من المستحيل على المستثمرين الوصول إليه.
"من خلال بحثي الشخصي والمعلومات التي تلقيتها، أعتقد أنه يمكننا دراسة نموذج صندوق تنمية البنية الأساسية في كوريا. في هذا البلد، يعمل الصندوق بشكل علني وهناك تعبئة كبيرة بين الناس.
ويمكن لفيتنام أيضاً أن تتعلم من هذه التجربة، من خلال بناء آلية تعبئة بأسعار فائدة أكثر جاذبية من أسعار الفائدة على الودائع المصرفية. واقترح السيد تشونغ أنه "اعتمادًا على الظروف الفعلية، يمكن أيضًا تعبئة الموارد للصندوق من منظمات صناديق كبيرة أو شركات ومؤسسات كبيرة".
وفي الوقت نفسه، وفقًا للدكتور لي شوان نجيا، تطبق أغلب البلدان النامية نموذج تطوير البنية الأساسية للنقل من خلال البنوك الوطنية للتنمية: "مثل الصين، فإنهم ناجحون جدًا في هذا النموذج. هذا. سيتولى البنك الوطني للتنمية مهام الاستثمار "بناء وإعادة بناء البنية التحتية للنقل".
الكثير من الخبرة الدولية
واستشهد السيد خوات فيت هونج بالخبرة الدولية، وقال إن العديد من البلدان التي تعمل على تطوير البنية الأساسية للنقل أنشأت صناديق لتنمية البنية الأساسية حيث تأتي الإيرادات بشكل أساسي من البنية الأساسية المستثمرة في ميزانية الدولة، أو مصدر الاستثمار من الصندوق.
عادة، في الولايات المتحدة، تم إنشاء صندوق ائتمان الطرق السريعة (HTF) من قبل حكومة الولايات المتحدة في عام 1956 لضمان مصدر مستقر للتمويل من الحكومة الفيدرالية لبناء نظام الطرق السريعة بين الولايات.
يتكون صندوق الإسكان العام من حسابين: حساب الطرق، والذي يستخدم بشكل أساسي لبناء وصيانة الطرق والجسور، وحساب النقل العام، والذي يستخدم في الإنفاق على الحافلات والسكك الحديدية والمترو والعبارات وغيرها من وسائل النقل العام.
على الرغم من أن البنية التحتية للنقل البري (الطرق والسكك الحديدية) في الولايات المتحدة يتم استثمارها بشكل أساسي من الميزانيات المحلية (حكومات الولايات والمقاطعات والمدن وما إلى ذلك)، فإن التمويل من صندوق الإسكان العام يركز غالبًا على الأولوية. بالنسبة للمشاريع ذات الأهمية الوطنية (على سبيل المثال، 96٪ من إجمالي الناتج المحلي) (من إجمالي نفقات الميزانية الفيدرالية تذهب إلى مشاريع الاستثمار الفيدرالية في الطرق السريعة).
المصدر الرئيسي لإيرادات صندوق الإسكان هو ضريبة استهلاك البنزين (في عام 2022، بلغ إجمالي الإيرادات من ضريبة استهلاك البنزين 40 مليار دولار أمريكي، وهو ما يمثل 83% من إجمالي إنفاق صندوق الإسكان). ويتم استكمال الباقي من خلال التمويل الفيدرالي من الصندوق العام لوزارة الخزانة.
وهناك مثال آخر في تايلاند، حيث يتم حشد موارد الاستثمار لتطوير البنية التحتية بشكل عام والبنية التحتية للنقل بشكل خاص بشكل فعال للغاية من خلال نموذج صندوق البنية التحتية، وذلك وفقاً للوائح والآليات التي أصدرتها هيئة الأوراق المالية الوطنية.
يعتبر نموذج IFF بمثابة أداة لتعزيز تطوير البنية التحتية في تايلاند، حيث يوفر الفرص للوكالات الحكومية والمنظمات الخاصة للمشاركة في أعمال البنية التحتية، وتعبئة رأس المال من المستثمرين من خلال مشاريع مدرة للدخل. وسيتم استثمار العائدات في تطوير مشاريع جديدة، مما يؤدي إلى تخفيف الأعباء المالية والدين العام.
لا تستثمر الحكومة التايلاندية الميزانية بشكل مباشر ولكنها ترعى هذا النموذج من خلال سياسات ضريبية تفضيلية: الإعفاء من ضريبة الأرباح للأفراد العاديين في غضون 10 سنوات من تاريخ تسجيل الصندوق؛ الإعفاء من ضريبة القيمة المضافة/ضريبة الأعمال المحددة/رسوم الدمغة على معاملات نقل الأصول لصناديق البنية التحتية؛ خصم الرسوم وضرائب استخدام الأراضي...
وفي الهند، أنشأت الحكومة الصندوق الوطني للبنية التحتية (NIIF) لجذب الاستثمار في تطوير البنية التحتية في البلاد.
يعد صندوق الاستثمار الوطني الهندي مسؤولاً عن إدارة إجمالي رأس مال استثماري ملتزم يصل إلى 5 مليارات دولار أمريكي، موزعة على 4 مجموعات مختلفة ذات استراتيجيات استثمار منفصلة لخدمة التنمية طويلة الأجل للاقتصاد الهندي.
التزمت الحكومة الهندية بتوفير مليارات الدولارات من رأس المال، وهو ما يعادل 49% من إجمالي رأس مال الصناديق الأربعة التابعة لصندوق الاستثمار الوطني والبني التحتية الهندي. وسيتم هيكلة الـ 51% المتبقية من قبل صندوق الاستثمار الوطني الهندي من مستثمرين عالميين مثل صندوق الاستثمار الوطني (ADIA)، وصندوق الاستثمار الأسترالي، والبنك الآسيوي للاستثمار في البنية التحتية (AIIB)...
وفي الوقت نفسه، يتم إدارة صندوق البنية التحتية في جنوب أفريقيا من قبل وكالة تنمية البنية التحتية في جنوب أفريقيا (ISA) ويتم تشغيله من قبل بنك التنمية لجنوب أفريقيا (DBSA) من خلال وحدة تابعة لبنك التنمية لجنوب أفريقيا ولكنها تعمل بشكل مستقل تمامًا.
يتولى صندوق التنمية الأفريقي مسؤولية إدارة مجموعة من الأدوات المالية لتمويل مشاريع تطوير البنية التحتية في جنوب أفريقيا. وهذا لا يساعد فقط على خلق زخم إيجابي للاستثمار في البنية التحتية والتنمية الاقتصادية، بل إنه يبني أيضًا الثقة بين الحكومة والشركات، مما يزيد من استثمار القطاع الخاص في التنمية.
وفي المملكة العربية السعودية، يوجد لدى البلاد صندوق البنية التحتية الوطني (INFRA) الذي يرأسه وزير التخطيط والاستثمار فيصل الإبراهيم.
تلعب الهيئة دورًا حيويًا في تطوير البنية التحتية للبلاد من خلال تشجيع الاستثمار الخاص، وبالتالي تسريع إنجاز مشاريع البنية التحتية الرئيسية التي تعتبر حيوية للتحول الاقتصادي والاجتماعي في المملكة العربية السعودية.
مجموعة بي في
[إعلان رقم 2]
المصدر: https://www.baogiaothong.vn/quy-phat-trien-ha-tang-huy-dong-cach-nao-192240729222537331.htm
تعليق (0)