لماذا يعتبر ريد بول سيئا بشكل غير عادي في سنغافورة

أظهر الفوز الساحق الذي حققه ماكس فيرستابن في جائزة اليابان الكبرى أن تراجع سيارة الفورمولا 1 RB19 في سنغافورة قبل أسبوع كان مؤقتًا فقط، بسبب طبيعة المسار وإعداد الهيكل.

كان سباق جائزة سنغافورة الكبرى لعام 2023 هو المرة الأولى في 10 سباقات التي لم يفز فيها فيرستابن ولم يكن لدى ريد بول ممثل على منصة التتويج منذ سباق جائزة البرازيل الكبرى - الجولة قبل الأخيرة من موسم 2022. في حلبة مارينا باي في 17 سبتمبر، احتل فيرستابن المركز الخامس، بينما احتل زميله في الفريق سيرجيو بيريز المركز الثامن، بفارق 21.441 ثانية و54.534 ثانية خلف الفائز - كارلوس ساينز من فيراري.

سيارة RB19 التي يقودها فيرستابن على حلبة شوارع سنغافورة في 17 سبتمبر. الصورة: AP

ولكن بينما كان عالم الفورمولا 1 ينتظر نقطة تحول، نجح فريق ريد بول على الفور في استعادة النظام بفوز مقنع لفيرستابن في سباق جائزة اليابان الكبرى في نهاية الأسبوع الماضي. وعلى حلبة سوزوكا، أظهر بطل الفورمولا 1 الحالي القوة الساحقة لسيارة RB19 ليحتل المركز الأول بفارق 19.387 ثانية عن سائق مكلارين لاندو نوريس صاحب المركز الثاني.

أظهر التراجع المفاجئ لفريق ريد بول في سنغافورة، ثم العودة المذهلة بعد فترة وجيزة في سوزوكا، مدى حساسية سيارات سباق الفورمولا 1 لعملية إعداد السيارة، وخاصة فيما يتعلق بمعايير ارتفاع السيارة عن الأرض. تستفيد سيارات اليوم من "تأثير الأرض" الذي يمثل نسبة كبيرة من إجمالي القوة السفلية عن طريق خفض أدنى نقطة في أرضية السيارة إلى أقرب ما يمكن من الأرض.

لا يعكس الخلوص الأرضي عندما تكون السيارة في المرآب الخلوص الأرضي الفعلي عندما تسير السيارة على المسار. إن القوة السفلية للمركبة تتناسب بشكل عام مع السرعة، ومع زيادة السرعة والقوة السفلية، ينضغط تعليق المركبة إلى الأسفل ويسترخي مع انخفاض السرعة. من الناحية النظرية، سيقوم المهندسون بضبط ارتفاع الركوب على أدنى مستوى ممكن لتحقيق أقصى قدر من القوة السفلية. لكن كل مسار مختلف يتطلب حدودًا مختلفة حول مدى الانخفاض الذي يمكن تحقيقه بشكل واقعي اعتمادًا على تصميم كل مسار.

هناك أيضًا قيد كبير على ارتفاع الركوب، وهو تنظيم اللوحة السفلية للسيارة. تم تقديم هذه القاعدة، التي كانت تهدف إلى منع الفرق من تحديد ارتفاعات منخفضة خطيرة لركوب السيارات، كجزء من ثورة السلامة في الفورمولا 1 بعد الحادث المميت الذي تعرض له أيرتون سينا ​​في عام 1994.

وفقًا للوائح الفنية الحالية، يجب أن يضمن سمك لوحة الهيكل عند قياسه بشكل عمودي 10 ± 0.2 مم. في نهاية السباق، يكون الحد الأدنى المقبول لسمك اللوحة هو 9 مم بسبب التآكل والتلف أثناء المنافسة. بالنسبة لمعظم الفرق، فإن التحكم باللوحة عادة لا يؤثر على الحد الأدنى من الخلوص الأرضي، لأنه من أجل انتهاك هذا المستوى، حتى بدون اللوحة المحددة، فإنهم يواجهون بالفعل ظاهرة الديناميكية الهوائية غير المواتية "Porpoising".

رسم تخطيطي لهيكل سيارة الفورمولا 1 كما يظهر من الأسفل.

ظاهرة "البوربويزنج" هي ظاهرة هوائية ديناميكية تبدأ سيارات الفورمولا 1 في تجربتها بعد تطبيق "تأثير الأرض" المبني على تأثير نفق فينتوري. وبناءً على ذلك، يتم سحب تدفق الهواء بسرعة عالية أسفل الهيكل عندما تعمل السيارة بسرعة عالية ويخلق منطقة ضغط منخفض تساهم في زيادة القوة السفلية.

المشكلة هي أنه عندما تزيد سرعة السيارة، يميل هيكلها إلى فقدان ارتفاعه. عندما يتم تقليل ارتفاع الركوب إلى مستوى معين، يصبح تدفق الهواء مزدحمًا وراكدًا - مما يعني أن القوة السفلية، التي يتم إنشاؤها بواسطة منطقة الضغط المنخفض بسبب امتصاص الهواء للأسفل، تنخفض فجأة. في ذلك الوقت، سوف يميل الهيكل إلى التحرك بعيدًا عن الأرض. ومع ذلك، عندما يصبح الهيكل السفلي بعيدًا عن الأرض بما فيه الكفاية، يندفع الهواء مرة أخرى وتضطر السيارة إلى النزول مرة أخرى، وتتكرر العملية. الظاهرة التي تحدث عندما لا يمكن التحكم في قوة الضغط تحت تأثير تدفق الهواء أسفل السيارة يطلق عليها المتسابقون اسم "تأثير الدولفين".

في بداية موسم 2023 لسباقات الفورمولا 1، عدل الاتحاد الدولي للسيارات (FIA) اللوائح من خلال زيادة الحد الأدنى للارتفاع المقاس من حافة الأرضية إلى 15 ملم، بعد أن اشتكى السائقون من أن ظاهرة "التجاوز" كبيرة للغاية وغير آمنة. في تلك الأثناء، اشتكى لويس هاميلتون من عدم قدرته على السيطرة على السيارة عند دخول المنعطفات بسرعة عالية على حلبة باكو في أذربيجان. لقد أدى رفع ارتفاع الهيكل إلى انخفاض القوة السفلية في السيارات، وخاصة مرسيدس، بشكل كبير.

لكن أداء سيارة RB19 من ريد بول يختلف عن منافسيها . يأتي جزء من الميزة الديناميكية الهوائية لـ RB19 من الاستفادة الكاملة من تأثير فينتوري بتصميم تعليق يسمح لـ RB19 بالعمل على ارتفاع أرضي أقل من منافسيها مع السماح بتدفق هواء مستقر أسفل السيارة وتجنب "الانزلاق".

في حلبة سبا فرانكورشان في بلجيكا، حيث يكون الجمع بين السرعة العالية والقوة السفلية أعظم على المسار عند منعطف Eau Rouge، يتعين على الفرق في كثير من الأحيان ضبط سياراتها أعلى من المعتاد. اضطر فريق ريد بول إلى توجيه ماكس فيرستابن وسيرجيو بيريز للتباطؤ في المناطق عالية الخطورة حتى لا تلمس الألواح السفلية للسيارة الأرض كثيرًا. بهذه الطريقة، تمكنوا من الحفاظ على ارتفاع ركوب RB19 منخفضًا نسبيًا، مما يسمح لهم بأداء جيد لبقية السباق.

تصميم جديد لأرضية RB19 في سوزوكا. الصورة: F1.com

وعلى حلبات الشوارع في باكو وموناكو ــ حيث تجبر أسطح الطرق غير المستوية ارتفاع السيارة عن الأرض على أن يكون عند مستوى مرتفع نسبيا ــ فإن ميزة ريد بول على منافسيها ستكون أقل من تلك الموجودة على حلبات أخرى. أي مسار يتطلب ارتفاعًا كبيرًا عن الأرض سيؤثر على قوة RB19، مما يجعل الأمر صعبًا على Red Bull على المسارات التي تحتوي على العديد من المنعطفات القصيرة - مثل معظم سباقات الشوارع - لأنه يضع RB19 في وضع غير مؤات بسبب ارتفاع درجة حرارة الإطارات الأمامية. وهكذا، في باكو، خسر فريق ريد بول مركز البداية أمام فيراري، بينما في موناكو، لم يتمكن فيرستابن إلا من التغلب على فرناندو ألونسو بصعوبة في التصفيات.

عند الوصول إلى سنغافورة - والتي تعتبر سباق الشوارع الأكثر شراسة على الجدول الزمني - أجبرت درجات الحرارة المرتفعة وسطح الطريق الوعر فريق ريد بول على تجهيز السيارة بنظام تعليق أكثر ليونة من المعتاد لتجنب العيوب. علاوة على ذلك، فإن استخدام تصميم جديد للأرضية والناشر - والذي لم يتم تصميمه خصيصًا لحلبة سباق مثل سنغافورة - أدى إلى مزيد من الضرر لسيارة RB19.

في الاختبارات التي سبقت سباق جائزة سنغافورة الكبرى، وجد أن التعليق الأكثر ليونة غير متوافق مع إعداد ارتفاع الركوب الجديد الأعلى، مما أدى إلى عدم أداء RB19 بشكل جيد. بالإضافة إلى ذلك، ولاستبعاد الأرضية الجديدة كسبب، عادت ريد بول إلى الأرضية القديمة مع تقوية نظام التعليق. وبفضل هذين التغييرين الرئيسيين، ظلت سيارة RB19 متأخرة عن فيراري بفارق 0.3 ثانية في جلسة التدريب التالية في اليوم السابق للسباق الرئيسي.

في محاولة لكسب المزيد من الأرض في التصفيات، قررت ريد بول إجراء المزيد من التغييرات، بما في ذلك خفض ارتفاع السيارة. وقد ثبت أن هذه التغييرات كانت خطوة كارثية حيث فشلت سائقي فريق ريد بول في التأهل إلى المركز الثالث للمرة الأولى منذ سباق جائزة روسيا الكبرى عام 2018.

يبدو أن سيارة ريد بول تفقد قدرًا أكبر من القوة السفلية مقارنة بالسيارات الأخرى حيث يضطر ارتفاع ركوبها إلى الزيادة للتكيف مع خصائص المسار. بعد أيام قليلة من سباق جائزة سنغافورة الكبرى، في حلبة سوزوكا، وهو مسار نموذجي ذو سطح أكثر تسطحًا، تم حل مشاكل ريد بول بسرعة وعادت RB19 على الفور إلى شكلها المألوف.

خلال الاختبار الأول في سوزوكا، أجرت ريد بول اختبارًا جنبًا إلى جنب بين تصميمين للأرضية. واختبر بيريز الأرضية القديمة التي استخدمت في السباق الرسمي في سنغافورة، بينما استخدم فيرستابن الأرضية الجديدة التي تمت إزالتها مؤقتًا بعد الاختبارين الأولين في سنغافورة. كان هدف ريد بول من هذا الاختبار هو التأكد من أن الأرضية الجديدة لم تكن مشكلة ولم تكن السبب في الأداء الضعيف لسيارة RB19 في سنغافورة.

فاز فيرستابن بسباق سوزوكا في 24 سبتمبر. الصورة: ريد بول

وبفضل السيارة الجديدة، تمكن فيرستابن سريعاً من تحقيق أفضلية على زميله في الفريق خلال جلسة الاختبار الأولى في سوزوكا. وبناءً على ذلك، تم تركيب الأرضية الجديدة أيضًا في سيارة RB19 الخاصة ببيريز لبقية سباق جائزة اليابان الكبرى. تمكن الدراج المكسيكي على الفور من تحقيق سرعات أسرع بكثير مما كانت عليه عندما كان يستخدم الأرضية القديمة. وتؤكد هذه الحقيقة أن تراجع أداء RB19 في سنغافورة مؤقت فقط ويرتبط بخصائص سباقات الشوارع، في حين تظل قوتها الجوهرية على حلبات السباق الشعبية سليمة.

وأثبت أداء RB19 في سوزوكا أيضًا أن التوجيهات الفنية TD18 وTD34 الصادرة قبل سباق جائزة سنغافورة الكبرى لم تقلل من قوة ريد بول، ولكنها ببساطة تزامنت مع نوع المسار الذي لم يكن مناسبًا لسيارة RB19.

مينه فونج

رابط المصدر: https://vnexpress.net/ly-do-red-bull-kem-bat-thuong-tai-singapore-4658071.html