كوريا الشمالية تحقق إنجازا في مجال السكك الحديدية عالية السرعة

في السابق، عند العمل مع وزارة النقل، طلبت اللجنة الدائمة للحكومة أن يكون بناء السكك الحديدية عالية السرعة حديثًا ومتزامنًا ومستدامًا. ويجب أن يوضع البحث في الاستثمار في السكك الحديدية عالية السرعة ضمن التخطيط الشامل والتوقعات الاستراتيجية لاحتياجات جميع وسائل النقل الخمسة: الجوي والبري والسكك الحديدية والبحري والمائي الداخلي.

تحتاج وزارة النقل إلى تحليل مزايا كل وسيلة، وبالتالي توضيح مزايا النقل بالسكك الحديدية عالية السرعة، والتركيز على نقل الركاب، ودعم النقل الجوي، ونقل البضائع فقط عند الضرورة. يتركز نقل البضائع بشكل رئيسي على السكك الحديدية القائمة، والأنظمة البحرية، والممرات المائية الساحلية والطرق.

من المتوقع أن يتم ترقية السكك الحديدية في فيتنام قريبًا إلى السرعة العالية بعد أكثر من 140 عامًا من الركود والتخلف

الأولوية لنقل الركاب والإحتياطي لنقل البضائع

ومن المتوقع أن تواصل اللجنة الدائمة للحكومة اجتماعاتها هذا الأسبوع لإبداء آرائها بشأن مشروع الطريق السريع شمال-جنوب. يذكر أن وزارة النقل اقترحت في السابق 3 سيناريوهات، لكن من المتوقع تقليصها إلى اثنين فقط. وبناء على ذلك، سيتم إلغاء الخيار الأول، وهو الطريق السريع من الشمال إلى الجنوب والذي يحمل الركاب فقط. وتعطي الخياران المتبقيان الأولوية لنقل الركاب والبضائع الإضافية، مع سرعة متوقعة تتراوح بين 200 و250 كيلومترا في الساعة أو 350 كيلومترا في الساعة.

مع سرعة تصميمية تبلغ 200 - 250 كم / ساعة، تم بناء خط السكة الحديدية عالي السرعة شمال - جنوب حديثًا بمقياس مسار مزدوج، مقياس 1435 مم، حمولة 22.5 طن لكل محور، وتشغيل قطارات الركاب والبضائع، حيث تعمل قطارات البضائع بسرعة قصوى تبلغ 120 كم / ساعة. وسيتم أيضًا تحديث خط السكة الحديدية الحالي بين الشمال والجنوب لنقل البضائع والسياح والركاب لمسافات قصيرة. ويبلغ إجمالي رأس المال الاستثماري في ظل هذا السيناريو حوالي 72.02 مليار دولار أمريكي.

السيناريو الثاني هو الاستثمار في خط سكة حديد مزدوج المسار، مقياس 1435 ملم، حمولة 22.5 طن لكل محور، وسرعة تصميمية تبلغ 350 كم / ساعة، وتشغيل قطارات الركاب والاحتياطي للشحن عند الحاجة؛ وسيتم أيضًا تحديث خط السكة الحديدية الحالي بين الشمال والجنوب لنقل البضائع والسياح والركاب لمسافات قصيرة؛ ويبلغ إجمالي رأس المال الاستثماري حوالي 68.98 مليار دولار أمريكي. وفي حال الاستثمار في البنية التحتية والمعدات والوسائل لاستغلال المزيد من سفن الشحن على هذا الطريق، فإن رأس مال الاستثمار في المشروع سيبلغ حوالي 71.60 مليار دولار أميركي.

تحظى السكك الحديدية عالية السرعة بشعبية كبيرة في العديد من البلدان، وخاصة لنقل الركاب. في الصورة: قطار الرصاصة شينكانسن الياباني

وبحسب الحسابات، من المتوقع أن يتوقف القطار من محطة نغوك هوي (هانوي) إلى ثو ثيم (مدينة هو تشي منه) في 6 محطات على مسار الشمال-الجنوب، ويستغرق 5 ساعات و26 دقيقة. وإذا توقف في 23 محطة على المسار، فسوف يستغرق 7 ساعات و54 دقيقة. تستغرق الرحلة إلى الطرق القصيرة مثل هانوي - فينه، ناه ترانج - ثو ثيم من ساعة إلى ساعتين، وذلك حسب عدد محطات القطار التي تتوقف على طول الطريق.

سيتم اختيار الخيار بناءً على احتياجات التنبؤ الفعلية للسوق. ومع ذلك، وفقًا لبحث أجرته وحدات استشارية، فإن تكلفة نقل حاوية واحدة من ميناء كات لاي (مدينة هو تشي منه) إلى هاي فونج عن طريق البحر تبلغ 8 ملايين دونج فقط، بينما تبلغ تكلفتها بالسكك الحديدية 12 مليون دونج.

في العالم، مبدأ خفض تكاليف لوجستيات النقل هو أن النقل المائي والبحري هو الأرخص، والسكك الحديدية في المرتبة الثانية، ثم الطرق والجوية. وتشير التوقعات والتحقيقات الفعلية إلى أن الطلب الرئيسي في فيتنام على نقل البضائع هو عن طريق الممرات المائية والبحرية. كما قام معهد استراتيجية النقل والتنمية (وزارة النقل) ومستشارون من اليابان وكوريا بإجراء مسح وحساب إلى أين تذهب البضائع، وأنواع البضائع، وتكاليف النقل الأمثل، وكانت السكك الحديدية لديها أدنى معدل لنقل البضائع. بالنسبة للمناطق الصناعية، ينبغي نقل الطلبيات السنوية عن طريق البحر بشكل أساسي. ينقل السكك الحديدية الحالية بشكل رئيسي الخضروات والسلع الاستهلاكية وبعض السلع السائبة والسائلة المتخصصة.

تشير الدراسات والتوقعات إلى أن الطلب على نقل البضائع بالسكك الحديدية ليس مرتفعا. ومع ذلك، يعتقد وزير النقل والمستشارون أن الطريق السريع بين الشمال والجنوب لن ينقل الركاب فحسب، بل سيظل بحاجة إلى نقل البضائع كاحتياطي في حالة الحاجة إلى المشاركة مع قطاعات النقل الأخرى مثل الطرق البحرية والجوية. بالإضافة إلى ذلك، سيتم الاحتفاظ بخط السكك الحديدية الحالي بين الشمال والجنوب، وتحديثه لنقل البضائع والسياح والركاب لمسافات قصيرة. وتظهر الأبحاث النموذجية العالمية أيضًا أن السرعة المثالية لنقل البضائع عبر القطارات هي 80 كيلومترًا في الساعة.

تتجه نحو 350 كم/ساعة؟

ومن بين القضايا التي أثارها العديد من الخبراء عند معارضة خطة القطار الذي تبلغ سرعته 350 كيلومترا في الساعة، أن هذه السرعة لا يمكنها نقل البضائع. ومع ذلك، بحسب حسابات المستشار، فإن القطار الذي تبلغ سرعته التصميمية 350 كيلومترًا في الساعة لا يزال قادرًا على نقل الركاب والبضائع، مع خطة تنظيم النقل وفقًا لأطر زمنية مختلفة، وتقسيم الوقت لقطارات الركاب وقطارات البضائع. ستعمل قطارات الركاب السريعة أولاً، وستعمل قطارات الشحن الأبطأ في وقت لاحق أو في الليل... كما تنظم دول أخرى عمليات القطارات وفقًا لهذا النموذج، مقسمة حسب الساعة.

قال ممثل وزارة النقل إن اختيار خيار السرعة المفضل لمشروع الطريق السريع شمال-جنوب سيتم التعليق عليه من قبل اللجنة الدائمة للحكومة، قبل أن تكمل وزارة النقل المشروع لتقديمه إلى اللجنة الدائمة للحكومة والمكتب السياسي، المتوقع في مارس.

وفي وقت سابق، طلب نائب رئيس الوزراء تران هونغ ها في الإعلان الختامي من وزارة النقل دراسة خطة "تطوير السكك الحديدية عالية السرعة بشكل متزامن وفعال بما يتماشى مع الاتجاه العالمي، بسرعة تصميمية تبلغ 350 كيلومترًا في الساعة وتصبح العمود الفقري الحقيقي؛ في نفس الوقت استغلال خط السكك الحديدية الحالي بشكل فعال".

وفي حديثه مع ثانه نين ، الأستاذ المشارك، قال الدكتور تران تشونج، رئيس جمعية مستثمري بناء النقل البري في فيتنام (VARSI)، وهو عضو في المجموعة الاستشارية التي تساعد اللجنة التوجيهية في تطوير مشروع سياسة الاستثمار في الطريق السريع بين الشمال والجنوب، إن أعضاء المجموعة لديهم العديد من الآراء المختلفة. ودعماً لخيار تصميم قطار بسرعة 350 كيلومتراً في الساعة، أكد السيد تشونغ أنه من الضروري اتخاذ اختصارات في الاستثمار في السكك الحديدية عالية السرعة.

"لقد خاضت بلادنا تجربة ناجحة في اختصار الطرق في مجال تكنولوجيا المعلومات، مما أدى إلى تحقيق اختراق هائل للعديد من الشركات الكبرى وشركات التكنولوجيا. إن السكك الحديدية عالية السرعة لها عوامل صارمة في تصميم المسارات والمنحنيات. على سبيل المثال، يبلغ منحنى قطار بسرعة 250 كم/ساعة حوالي 3500 متر فقط، ولكن القطار بسرعة 350 كم/ساعة لديه منحنى يصل إلى 8000 متر. العوامل الفنية لنظام السكك الحديدية معقدة للغاية. واجهت العديد من البلدان صعوبة في ترقية خطوط السكك الحديدية التي تبلغ سرعتها 250 كم/ساعة إلى 350 كم/ساعة، واضطرت حتى إلى إعادة بناء خط جديد. لذلك، من الضروري القيام بكل شيء دفعة واحدة بسرعة 350 كم/ساعة لتجنب الاضطرار إلى الترقية لاحقًا،" كما حلل السيد تشونغ.

وبحسب هذا الخبير فإن بناء خط سكة حديد بسرعة 350 كيلومترا في الساعة هو جزء من هدف تحقيق صافي الصفر بحلول عام 2050. وبالإضافة إلى ذلك، إذا أردنا أن تنافس السكك الحديدية الطيران، فإذا اخترنا خيار القطار بسرعة 350 كيلومترا في الساعة من هانوي إلى مدينة هوشي منه والذي يستغرق حوالي 5.5 ساعات فقط، فإن الركاب سيختارون السكك الحديدية. ولكن إذا كان القطار يسير بسرعة 250 كيلومترا في الساعة فقط، أي أبطأ كثيرا من الطائرة، في السباق على حصة السوق، فلن تكون السكك الحديدية فعالة بعد الآن في مواجهة الطيران.

وفيما يتعلق بما إذا كان خط السكك الحديدية عالي السرعة ينقل الركاب أم الركاب والبضائع، قال الدكتور تران تشونغ إنه يجب إعطاء الأولوية لنقل الركاب فقط. وأوضح أن السبب وراء ذلك هو حساب الطلب على نقل البضائع من مدينة هوشي منه إلى هانوي بالسكك الحديدية، أو نقل البضائع المصدرة إلى الصين. تتمتع فيتنام بخط ساحلي طويل، مما يجعلها أكثر ملاءمة لتصدير البضائع عن طريق البحر، وخاصة الموانئ البحرية الجنوبية والشمالية التي تستهدف الأسواق الدولية.

وقال تشونج "إن وجهة نظري لا تتلخص في الجمع بين نقل الركاب ونقل البضائع، لأن السلامة عند تنظيم عمليات القطارات، وخاصة نظام معلومات الإشارات، تشكل تحديًا أيضًا. وإذا نقلنا البضائع أيضًا، فيتعين علينا الاستثمار في محطات إضافية، ولا يمكننا مشاركة محطات الركاب والبضائع. بالإضافة إلى ذلك، قد نضطر إلى الاستثمار في طرق ربط إضافية للشحن، وهو ما يتطلب استثمارًا ضخمًا. لذلك، يجب إعطاء الأولوية لنقل الركاب".

التحرك نحو إتقان التكنولوجيا

وفي اقتراح تعديل قانون السكك الحديدية المقدم إلى الحكومة مؤخرا، قال رئيس وزارة النقل إن من حيث الموارد، فإن اللائحة الخاصة بزيادة نسبة مساهمة رأس المال الحكومي ستخلق تغييرا جذريا في تطوير البنية التحتية للسكك الحديدية، وخاصة السكك الحديدية الحضرية والسكك الحديدية عالية السرعة التي تستعد للاستثمار. وقالت وزارة النقل: "بحسب التقديرات، إذا ارتفعت مساهمة رأس المال الحكومي إلى 80% وحشدت 20% من رأس المال الخاص، للسكك الحديدية الوطنية وحدها، بحلول عام 2030، فسيكون من الممكن حشد ما يصل إلى 48 ألف مليار دونج من رأس المال غير الحكومي".

واقترحت وزارة النقل أيضًا أن تقوم المحافظات بتنسيق وتخصيص أموال الأراضي الكافية في المناطق المحيطة بمحطات السكك الحديدية للتنمية الحضرية ومناطق الخدمات التجارية والمكاتب والفنادق. وبحسب التقديرات، فإن خط السكك الحديدية فائق السرعة وحده يضم حوالي 23 محطة ركاب والمساحة التي يمكن تطوير الخدمات فيها، والتنمية الحضرية حول المحطة حوالي 500 هكتار / محطة، وكثافة البناء 55٪، وتقدر الإيرادات من استغلال الأراضي بما يصل إلى 230 ألف مليار دونج... ستكون الآليات المذكورة أعلاه الأساس والموارد لتطوير السكك الحديدية فائقة السرعة في الفترة المقبلة.

وتعترف وزارة النقل أيضًا بأن صناعة السكك الحديدية المحلية متخلفة ولا تستطيع تلبية احتياجات الصيانة وإصلاح السكك الحديدية الموجودة فقط؛ لا يوجد توجه استراتيجي طويل الأمد للتنمية. وبحسب الحسابات، تبلغ تكلفة بناء البنية التحتية للسكك الحديدية وحدها نحو 45 مليار دولار أميركي. وتُظهِر التقييمات الأولية أن الشركات المحلية قادرة بشكل أساسي على تنفيذ جزء بناء البنية التحتية بقيمة تصل إلى نحو 30 مليار دولار أميركي (يمكن للمواد والإمدادات المحلية إنتاج نحو 25 مليار دولار أميركي)، الأمر الذي من شأنه أن يخلق سوقاً كبيرة لإنتاج المواد والبناء... وبالنسبة للشركات، تساعد السياسة المذكورة أعلاه الشركات المحلية على الحصول على فرصة الحصول على نقل التكنولوجيا الحديثة، وإتقان تشغيل وصيانة وتوطين ما يصل إلى 30-40% من عربات القطارات الجديدة؛ خلق زخم مهم لتطوير المؤسسات الميكانيكية المحلية...

هناك حاجة إلى حوالي 13 ألف شخص لاستغلال وتشغيل السكك الحديدية.

وقال السيد دانج سي مانه، رئيس مجلس إدارة شركة السكك الحديدية في فيتنام (VNR)، إن الشركة اقترحت على الحكومة ولديها سياسة لتكليف صناعة السكك الحديدية بالقيام بعمل جيد في الاستعداد لإدارة وتشغيل السكك الحديدية عالية السرعة. وبناء على ذلك، يجب أولاً إعداد الموارد البشرية. ومن المتوقع أن تحتاج شركة DSTDC إلى حوالي 13 ألف شخص للاستغلال والتشغيل. وبحسب الخبرة الدولية، يجب أن يتم التدريب على مراحل لتجنب حالة التدريب المبكر وعدم الحصول على عمل حتى الآن.

رابط المصدر: https://thanhnien.vn/dot-pha-duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-185240221000455565.htm