من غير المرجح أن تختفي شركة فولكس فاجن مثل نوكيا، ولكن الأمر لم يعد خيالاً، حيث تواجه صناعة السيارات الألمانية العديد من التحديات.
قال توماس شيفر، الرئيس التنفيذي الجديد للشركة، لفريق إدارة الشركة في أوائل يوليو: "مستقبل علامة فولكس فاجن التجارية على المحك". وبدلًا من تلطيف الصورة، أقرّ شيفر بارتفاع التكاليف وتراجع الطلب وتزايد المنافسة.
وقال توماس شيفر "لقد امتدت النيران إلى السطح". وتذكرنا تعليقاته بالتحذير الشهير الذي أطلقه ستيفن إيلوب بعد توليه منصب الرئيس التنفيذي لشركة نوكيا في عام 2011. ففي ذلك الوقت، كانت نوكيا لا تزال أكبر شركة لتصنيع الهواتف المحمولة في العالم، لكنه وصف الشركة بأنها منصة مشتعلة.
وفي حالة نوكيا، جاء جرس الإنذار متأخراً للغاية. وبعد بضع سنوات، تم حل الشركة وتم بيع أعمال الهاتف المحمول إلى شركة مايكروسوفت. فهل ستعاني علامة فولكس فاجن التجارية والمجموعة الأم التي تحمل اسمها والتي تمتلك تسع علامات تجارية أخرى، أو حتى صناعة السيارات الألمانية القوية، من مصير مماثل؟ وإذا كان الأمر كذلك، فماذا يعني ذلك بالنسبة لأكبر اقتصاد في أوروبا؟
ومن المؤكد أن الانهيار في الأمد القريب غير محتمل. في عام 2022، أصبحت فولكس فاجن أكبر شركة لصناعة السيارات في العالم من حيث الإيرادات. وفي 27 يوليو، أعلنت الشركة عن زيادة في المبيعات بنسبة 18% في النصف الأول من عام 2023 مقارنة بالفترة نفسها من عام 2022، إلى 156 مليار يورو (174 مليار دولار). وتتمتع شركتا بي إم دبليو ومرسيدس بنز، وهما شركتان ألمانيتان كبيرتان أخريان لصناعة السيارات، أيضاً بوضع جيد.
يقوم فني بتركيب شعار فولكس فاجن على سيارة في خط الإنتاج في تسفيكاو بألمانيا، 26 أبريل 2022. الصورة: رويترز
ولكن الكارثة لم تعد أمراً لا يمكن تصوره. يبدو أن القادة الصناعيين الألمان غير متأكدين حقًا بشأن المستقبل. وبحلول شهر يوليو/تموز، انخفضت ثقة الشركات لثلاثة أشهر متتالية، وفقاً لمعهد إيفو. وبالإضافة إلى المخاوف المشابهة لمخاوف شيفر، تشكو الشركات أيضاً من البيروقراطية في الرواتب والتقلبات الجيوسياسية في التجارة مع الصين.
وتواجه شركات صناعة السيارات هذه التحديات أكثر من معظم الصناعات الأخرى، لأنها تخضع للعديد من التحولات. يتعين عليهم كهربة أساطيلهم وتعلم كيفية تطوير البرمجيات. ومع تطور هذه الاتجاهات، فإن الكثير من القيمة المضافة قد يأتي من أماكن أخرى. ويعترف المطلعون على الصناعة بأن المصانع سوف تضطر إلى تقليص حجمها أو حتى إغلاقها. وهذا ما يفعله العديد من الموردين، وخاصة أولئك الذين يصنعون مكونات محركات الاحتراق الداخلي وناقلات الحركة.
وتتزايد التحديات في السوق الصينية أيضًا. استفادت السيارات الألمانية من النمو السريع الذي شهدته البلاد في العقود الأخيرة. وفي النصف الثاني من عام 2022، حققت شركات السيارات الألمانية الثلاث الكبرى نحو 40% من إيراداتها هناك. لكنهم الآن يواجهون الوضع المعاكس.
خفضت شركة فولكس فاجن توقعاتها بشأن تسليم السيارات على مستوى العالم، ويرجع ذلك إلى حد كبير إلى تباطؤ المبيعات في الصين. إن الجغرافيا السياسية لديها القدرة على جعل الأمور أسوأ. بدأت شركات صناعة السيارات الصينية المنافسة في التوسع في الخارج، وخاصة في أوروبا. وفي العام الماضي، وللمرة الأولى، تجاوزت الصين صادرات السيارات صادرات ألمانيا، بنحو 3 ملايين مركبة مقارنة بـ2.6 مليون. في شركة فولكس فاجن، تقل طلبات السيارات الكهربائية بنسبة تتراوح بين 30% إلى 70% عن الخطة، اعتمادًا على العلامة التجارية. لا تزال الشركة تعمل على حل مشكلات البرمجيات. وفي الصين، تمتلك فولكس فاجن 2% فقط من حصة سوق السيارات الكهربائية.
ما مدى أهمية صناعة السيارات للاقتصاد الألماني؟ يوفر إنتاج السيارات فرص عمل مباشرة لنحو 900 ألف شخص في ألمانيا، وهو ما يمثل 2% من إجمالي القوى العاملة. يعمل ثلثاهم في شركات السيارات والباقي لدى الموردين. يتم الآن إنتاج ما يقرب من ثلاثة أرباع سيارات الركاب المباعة تحت العلامات التجارية الألمانية في الخارج. في العام الماضي، تم إنتاج 3.5 مليون مركبة فقط محليًا، وهو نفس العدد الذي تم إنتاجه في سبعينيات القرن الماضي.
تشكل السيارات 16% من صادرات ألمانيا. وبلغت حصة الصناعة من إجمالي القيمة المضافة ذروتها عند 4.7% في عام 2017 وانخفضت إلى 3.8% في عام 2020، وفقًا لمعهد كيل. وهذا أعلى بنحو نقطة مئوية واحدة من الدول الكبرى المنتجة للسيارات مثل اليابان وكوريا الجنوبية.
ومع ذلك، فإن النظر إلى صناعة السيارات في مثل هذا النطاق الضيق ليس كافيا. ويشبه أوليفر فالك، مدير مركز التنظيم الصناعي والتقنيات الجديدة في معهد Ifl، الأمر بنوع من "نظام التشغيل" للاقتصاد. وقال "المكونات الرئيسية للاقتصاد الألماني والمؤسسات التي تعتمد عليه".
وبحسب بحث أجراه توماس بولس من شركة IW الاستشارية، فإن الطلب العالمي على السيارات الألمانية يمثل أكثر من 16% من القيمة المضافة لسحق المعادن وإنتاج البلاستيك في البلاد. ويؤدي هذا إلى خلق 1.6 مليون وظيفة أخرى بشكل غير مباشر، مما يرفع إجمالي عدد الأشخاص الذين تدعمهم صناعة السيارات إلى 2.5 مليون شخص، أو أكثر من 5% من القوى العاملة.
يرتبط الاستثمار والابتكار الألمانيان ارتباطًا وثيقًا بصناعة السيارات. وبحسب معهد الصناعة، شكلت الصناعة 35% من إجمالي رأس المال الثابت في التصنيع في عام 2020، وقدمت أكثر من 42% من البحث والتطوير في التصنيع، وشكلت 64% من ميزانيات البحث والتطوير للشركات والمنظمات، وفقًا لأرقام عام 2021 من جمعية صندوق أبحاث Stifterverband. وبحسب معهد بيو، استحوذت شركات صناعة السيارات على ما يقرب من 50% من طلبات براءات الاختراع المقدمة من الشركات في عام 2017، مقارنة بنحو الثلث في عام 2005.
وتشكل صناعة السيارات أيضًا عنصرًا أساسيًا في النموذج الاجتماعي الإقليمي المتساوي. في كثير من الأحيان يتم بناء المصانع في المناطق المحرومة اقتصاديًا. تعتمد ثمانية وأربعون مدينة ومقاطعة من أصل 400 مدينة ومقاطعة في ألمانيا بشكل كبير على الوظائف في صناعة السيارات. وقال فولفجانج شرودر، الباحث في معهد WZB، إنه في حالة فشل صناعة السيارات فإن ألمانيا ستواجه "العديد من الأزمات المحلية".
وتعتمد العلاقة بين صاحب العمل والنقابات أيضًا على صناعة السيارات باعتبارها العمود الفقري لها. يبلغ عدد أعضاء نقابة IG Metall حوالي 2 مليون عضو، 90% منهم يعملون في صناعة السيارات. وتساعد قوة هذا الاتحاد العمال على التفاوض بشأن صفقات أجور جيدة، وهو ما يؤثر على الصناعات الأخرى. وقال سيباستيان دوليان، الخبير الاقتصادي في مؤسسة هانز بوكلر النقابية، إن انهيار هذا النظام من شأنه أن يغير توازن سوق العمل الألمانية.
وبشكل عام، فإن اختفاء صناعة السيارات الألمانية من شأنه أن "يترك فجوة اقتصادية ضخمة في وسط أوروبا"، وفقاً لشرودر من WZB. وبطبيعة الحال، لا يسمح السياسيون بحدوث ذلك. لكن روديجر باخمان، الخبير بجامعة نوتردام، قال أيضاً إن السلطات الألمانية ينبغي لها أيضاً أن تضع المزيد من الثقة في قوى السوق الأخرى لتحل محل صناعة السيارات الضعيفة.
حتى كريستوف بورنشاين، الرئيس التنفيذي لشركة الاستشارات TLGG، يزعم أن صناعة السيارات الألمانية الضخمة في الماضي أصبحت تعيق تقدم البلاد بشكل متزايد. تُعدّ السيارات خيرَ تجسيدٍ لتركيز ألمانيا الشامل على الهندسة الميكانيكية. وقد أظهرت مشاكل وحدة البرمجيات في فولكس فاجن أن النظام الاقتصادي المُصمّم لإنتاج عجائب ميكانيكية باهظة الثمن سيواجه صعوبةً في الابتكار في عالمٍ رقميٍّ متزايد، كما قال.
وبمجرد أن تفقد صناعة السيارات هيمنتها، فسوف يكون هناك مجال أكبر للبدائل. وسوف تتدفق إعانات أقل إلى القطاع، وسوف يتدفق المزيد من رأس المال إلى الشركات الناشئة. يتضاءل عدد الشباب الألمان الذين يدرسون الهندسة الميكانيكية، ويختارون علوم الكمبيوتر بدلاً من ذلك. وسوف يبذل الباحثون المزيد من الجهود في تطوير الخدمات المتنقلة بدلاً من تقديم براءة اختراع أخرى تتعلق بالسيارات.
لقد نجح النهج الليبرالي في مدينة آيندهوفن، وهي مدينة هولندية كانت تهيمن عليها في السابق شركة الإلكترونيات العملاقة فيليبس، تماماً مثل شركة فولكس فاجن التي تهيمن على فولفسبورج. تعد مدينة آيندهوفن موطنًا لآلاف الشركات الصغيرة، معظمها من الموردين لشركة ASML، الشركة الرائدة في أوروبا في مجال تصنيع معدات تصنيع الرقائق المتقدمة. أو مثل مدينة إسبو، التي لا تزال موطناً لشركة نوكيا - الشركة التي تصنع اليوم معدات شبكات الاتصالات، والتي تمتلك الآن نظاماً بيئياً مزدهراً للشركات الناشئة.
من المؤكد أن تصنيع السيارات أكثر تعقيدًا من الإلكترونيات. لكن التغيير التدريجي سيخلق التكيف. على سبيل المثال، سوف تقوم شركات التوريد الكبرى مثل بوش أو كونتيننتال بإنجاز المزيد من العمل لصالح شركات صناعة السيارات الأجنبية. وربما تتوقف ألمانيا عن تصنيع السيارات الرخيصة وتركز بشكل أكبر على عدد صغير من السيارات الفاخرة ذات هامش الربح الأعلى. وقد تتحول شركة فولكس فاجن إلى شركة تصنيع تعاقدية، تقوم بتجميع السيارات الكهربائية لصالح علامات تجارية أخرى، تماماً كما تقوم شركة فوكسكون بتجميع هواتف آيفون لصالح شركة أبل.
لقد تصور البعض داخل الصناعة وخارجها مستقبلاً بدون فولكس فاجن، على الأقل في الشكل الذي توجد فيه الشركة حالياً. وقال أندرياس بوز، الخبير في معهد العلوم الاجتماعية في ميونيخ، إن الشركة بحاجة إلى التوقف عن بناء استراتيجيات تدور حول السيارات فقط. ويقترح أنه بدلاً من جعل السيارات أكثر راحة، بحيث يقضي الناس المزيد من الوقت فيها ويشترون خدمات إضافية، ينبغي للشركات أن تهدف إلى تنظيم السفر بشكل أكثر شمولاً، بطرق جديدة وذكية.
النسخة أ ( وفقا لمجلة الإيكونوميست )
[إعلان 2]
رابط المصدر
تعليق (0)