นครโฮจิมินห์ต้องการระดมทุนเองเพื่อสร้างรถไฟฟ้าใต้ดินสาย 2

โครงการรถไฟในเมืองสุดยอดกำลังถูกส่งไปยังโปลิตบูโร และร่วมกับมติ 98 รวมถึงกลไกพิเศษอื่น ๆ นครโฮจิมินห์หวังที่จะสร้างความก้าวหน้าให้กับระบบรถไฟใต้ดิน

รถไฟฟ้าใต้ดินสาย 2 วิ่งผ่านใต้ถนน Cach Mang Thang 8 และถนน Truong Chinh ปัจจุบันที่ดินได้รับการส่งมอบแล้ว และบ้านเรือนถูกสร้างกลับเข้าไปด้านใน - ภาพโดย: CHAU TUAN

ในการเริ่มต้น นครโฮจิมินห์วางแผนที่จะใช้ทุนงบประมาณแทนทุน ODA ในการก่อสร้างรถไฟฟ้าสาย 2 เบินถัน - ทามเลือง

นี่จะเป็นจุดเปลี่ยนครั้งใหญ่สำหรับโครงการที่ได้รับการอนุมัติให้ลงทุนเมื่อ 14 ปีที่แล้ว และอาจเป็นพื้นฐานสำหรับการก่อสร้างรถไฟฟ้าสายอื่นๆ ด้วยทรัพยากรภายในประเทศ

เหตุใดจึงควรพิจารณาใช้การจัดทำงบประมาณ?

โครงการรถไฟฟ้าสาย 2 ได้รับการอนุมัติให้ลงทุนในปี 2010 ในการปรับปรุงล่าสุดในปี 2023 คาดว่าโครงการจะแล้วเสร็จในปี 2030 และมีการรับประกันถึงปี 2032 โดยเส้นทางทั้งหมดมีความยาวประมาณ 11 กม. มูลค่าการลงทุนรวมประมาณ 47,890 พันล้านดอง

โดยที่เงินทุน ODA และเงินกู้อัตราดอกเบี้ยพิเศษจากผู้บริจาค ได้แก่ ธนาคารพัฒนาแห่งเอเชีย (ADB) ธนาคารบูรณะแห่งเยอรมนี (KfW) ธนาคารเพื่อการลงทุนแห่งยุโรป (EIB) มากกว่า 37,486 พันล้านดอง และเงินทุนเทียบเท่าจากงบประมาณมากกว่า 10,403 พันล้านดอง

โครงการได้ลงนามสัญญาเงินกู้ไปแล้ว 5 ฉบับ แต่เงินกู้ 3 ฉบับจาก ADB และ EIB ได้หมดอายุลงแล้ว และเงินกู้ 2 ฉบับจาก KfW จำเป็นต้องได้รับการขยายเวลาเพื่อดำเนินการต่อ รถไฟฟ้าสาย 2 มีโครงการก่อสร้างหลักทั้งหมด 7 โครงการ แต่ตั้งแต่ปี 2560 เป็นต้นมา มีเพียงโครงการ CP1 ซึ่งเป็นโครงการก่อสร้างอาคารสำนักงานที่สถานีซ่อมบำรุงถัมเลืองเท่านั้นที่เริ่มใช้งาน

เพื่อเริ่มการก่อสร้างแพ็คเกจหลักที่เหลืออีก 6 แพ็คเกจในเร็วๆ นี้ จำเป็นอย่างยิ่งที่จะต้องระดมที่ปรึกษารายใหม่ เนื่องจากสัญญากับที่ปรึกษารายเดิม ซึ่งก็คือกลุ่ม Metro Team Line 2 (ที่ปรึกษา IC) ได้สิ้นสุดลงแล้ว คณะกรรมการบริหารโครงการรถไฟในเมืองนครโฮจิมินห์ (นักลงทุน) ได้เสนอราคาเพื่อหาที่ปรึกษาเพื่อการควบคุมโครงการและการดูแลการก่อสร้าง (ที่ปรึกษา CS2B)

ในการประชุมทำงานร่วมกับนักลงทุนในช่วงต้นปี 2024 ผู้สนับสนุนเน้นย้ำว่าสิ่งแรกและสำคัญที่สุดคือการให้แน่ใจว่าที่ปรึกษา CS2B จะถูกระดมโดยเร็วที่สุด ที่ปรึกษาจะเป็นผู้รับผิดชอบในการตรวจสอบการออกแบบรากฐาน การอัปเดตค่าประมาณแพ็คเกจการเสนอราคา และการลงทุนทั้งหมด จากนั้นคุณสามารถดูภาพรวมการเงินและความคืบหน้าของโครงการได้

ตามแผนก่อนหน้านี้ นักลงทุนคาดว่าจะมอบสัญญาที่ปรึกษา CS2B ในเดือนสิงหาคม 2024 อย่างไรก็ตาม แพ็คเกจการเสนอราคาหยุดลงเพียงแค่ในขั้นตอนการคัดเลือกเบื้องต้นเท่านั้น ที่น่าสังเกตคือแพ็คเกจ CS2B ยังไม่มีแหล่งเงินทุนเนื่องจาก KfW ได้ตัดสินใจที่จะไม่เข้าร่วมกระบวนการต่อไปของแพ็คเกจการเสนอราคาครั้งนี้

ดังนั้น เมื่อแปลงแหล่งเงินทุนเพื่อสร้างรถไฟฟ้าสาย 2 มีสองทางเลือกที่ต้องพิจารณาสำหรับแพ็คเกจประมูลนี้ วิธีหนึ่งคือการรักษาการประมูลต่อไป แต่กระบวนการดำเนินการคาดว่าจะยากมากและยุ่งยากด้วยกฎระเบียบ วิธีแก้ปัญหาที่ดีที่สุดคือการยกเลิกการประมูลแพ็คเกจ CS2B และจัดเตรียมงบประมาณสำหรับประมูลใหม่อีกครั้งในเวลาเดียวกัน

ระดับพื้นดินบนถนน Cach Mang Thang Tam เขต 3 นครโฮจิมินห์ อยู่ระหว่างการก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานรถไฟฟ้าใต้ดินสาย 2 - ภาพโดย: VAN TRUNG

การออกพันธบัตรสามารถทำได้

จากสถานการณ์เงินทุนของโครงการรถไฟฟ้าสาย 2 ข้างต้น ในระหว่างกระบวนการให้ความเห็นต่อการดำเนินโครงการ หน่วยงานและสาขาต่าง ๆ ประเมินว่าการใช้เงินทุนงบประมาณแทนเงินทุน ODA ในการดำเนินโครงการรถไฟฟ้ามีความเป็นไปได้อย่างสมบูรณ์ เมื่อเร็วๆ นี้ บริษัทการลงทุนทางการเงินของรัฐนครโฮจิมินห์ (HFIC) ได้จัดทำรายงานที่ครอบคลุมเกี่ยวกับวิธีการระดมทุนเพื่อทดแทนทุน ODA

ปัจจุบันมีวิธีการออกพันธบัตรรัฐบาลท้องถิ่น 2 วิธี คือ การออกพันธบัตรแบบประมูล และการออกพันธบัตรแบบรับประกันการจำหน่าย การออกพันธบัตรรัฐบาลท้องถิ่นของเมืองในอดีตส่วนใหญ่ดำเนินการผ่านวิธีการประกัน เนื่องจากปริมาณการออกพันธบัตรประจำปีไม่มาก (2,000 - 3,000 พันล้านดอง/ปี) ขณะเดียวกัน การดำเนินโครงการรถไฟฟ้ามหานครสายที่ 2 คาดว่าจะออกพันธบัตรรัฐบาลท้องถิ่นมูลค่าราว 30,669 พันล้านดอง ในช่วงปี 2569 - 2573 ในกรณีที่ต้องออกพันธบัตรจำนวนมาก วิธีการค้ำประกันการออกพันธบัตรจะดำเนินการได้ยาก และวิธีการประมูลการออกพันธบัตรจึงเหมาะสมกว่า

ตามที่ HFIC ระบุ ความสำเร็จของการออกพันธบัตรรัฐบาลท้องถิ่นจะขึ้นอยู่กับสภาวะตลาดและความต้องการของนักลงทุนในขณะที่ออกพันธบัตร นอกจากนี้บริบทของตลาดพันธบัตรยังมีผู้ออกพันธบัตรหลายรายมีส่วนร่วมในการระดมเงินทุนด้วย

ด้วยอัตราดอกเบี้ยที่น่าดึงดูดใจและระดับความน่าเชื่อถือของพันธบัตรรัฐบาลท้องถิ่นที่ออกโดยเมือง คาดว่าพันธบัตรเมโทร 2 จะยังคงสามารถดึงดูดนักลงทุนได้

พันธบัตรจะต้องน่าดึงดูด

อย่างไรก็ตาม หากความต้องการปริมาณการออกพันธบัตรประจำปีของนครโฮจิมินห์สูงขึ้น (รวมถึงปริมาณสำหรับโครงการอื่นๆ ที่คาดว่าจะอยู่ที่ 10,000 - 20,000 พันล้านดองต่อปี) การออกพันธบัตรที่ประสบความสำเร็จในช่วงปี 2569 - 2573 รวมถึงช่วงหลังจากปี 2573 จะขึ้นอยู่กับหลายปัจจัย

โดยเฉพาะอย่างยิ่งสถานการณ์ตลาด ความน่าดึงดูดใจของอัตราดอกเบี้ย สภาพคล่องของพันธบัตรรัฐบาลท้องถิ่นในตลาดรอง... พร้อมกันนี้ ยังจำเป็นต้องปฏิบัติตามกฎเกณฑ์ต่างๆ เช่น ยอดเงินกู้คงค้างรวมไม่เกินร้อยละ 120 ของรายได้งบประมาณของเมืองตามการกระจายอำนาจ และมูลค่าระดมได้ไม่เกินระดับขาดดุลงบประมาณที่รัฐสภาตัดสินใจเป็นประจำทุกปี

จากความสามารถที่คาดว่าจะสามารถจัดสมดุลงบประมาณของเมืองได้ การระดมเงินทุนในรูปแบบของการออกพันธบัตรรัฐบาลท้องถิ่นนั้นมีความจำเป็นเพื่อตอบสนองความต้องการในการเบิกจ่ายเงินทุนสำหรับรถไฟฟ้าสาย 2 ในปีที่คาดว่าจะออกพันธบัตร HFIC จะประสานงานกับกรมการเงินเพื่อให้คำแนะนำแก่คณะกรรมการประชาชนของเมืองเพื่อกำหนดวิธีการออกพันธบัตร (การประมูลหรือการจัดจำหน่าย) และเนื้อหาที่เกี่ยวข้องโดยเฉพาะโดยพิจารณาจากบริบทของตลาดพันธบัตรและการสำรวจความต้องการของนักลงทุน

สำหรับระยะเวลา 2031 - 2035 ซึ่งคาดการณ์ว่าจะมีเงินเหลือจากโครงการรถไฟฟ้าใต้ดินหมายเลข 2 ประมาณ 12,600 พันล้านดอง นครโฮจิมินห์จำเป็นต้องทบทวนความสามารถในการสร้างสมดุลของแหล่งรายได้จากการพัฒนาเมืองตามแบบจำลอง TOD และแหล่งรายได้อื่นๆ ในกรณีที่จำเป็นต้องมีเงินกู้เพิ่มเติม นครโฮจิมินห์จะดำเนินการวิจัยและเสนอวิธีการระดมเงินทุนที่เหมาะสมโดยพิจารณาจากความสามารถในการชำระหนี้และสถานการณ์ตลาด

เพื่อเพิ่มความเป็นไปได้ของแผนการระดมเงินทุน HFIC เสนอกลไกเพื่อเพิ่มความน่าดึงดูดใจและสภาพคล่องของพันธบัตรรัฐบาลท้องถิ่น เช่น การเพิ่มมูลค่าของพันธบัตรในการทำธุรกรรมพอร์ตโฟลิโอหลักทรัพย์ หรือการอนุญาตให้ใช้ส่วนต่างอัตราดอกเบี้ยที่น่าดึงดูดใจยิ่งขึ้น...

พื้นที่พักอาศัยแห่งสุดท้ายบนถนน Cach Mang Thang Tam เขต 3 นครโฮจิมินห์ ได้รับการเคลียร์แล้ว - ภาพโดย: VAN TRUNG

ดร. ตรัน กวาง ทัง (ผู้อำนวยการสถาบันเศรษฐศาสตร์และการจัดการนครโฮจิมินห์):

จำเป็นแต่ก็มีความเสี่ยงเช่นกัน

ระบบรถไฟใต้ดินเป็นสิ่งสำคัญสำหรับเมืองต่างๆ เช่น เมืองโฮจิมินห์ จึงจำเป็นต้องออกพันธบัตรท้องถิ่นเพื่อเสริมแหล่งทุนที่มีอยู่ซึ่งไม่เพียงพอต่อความต้องการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานขนส่งสาธารณะโดยทั่วไปและรถไฟฟ้าสาย 2 โดยเฉพาะ

อย่างไรก็ตาม นครโฮจิมินห์จำเป็นต้องใส่ใจในประเด็นต่างๆ เช่น การออกพันธบัตรในประเทศอาจเผชิญกับความเสี่ยงทางการเงินได้ โดยเฉพาะเมื่อเศรษฐกิจอยู่ในภาวะถดถอย

นอกจากนี้ นโยบายการเงินของรัฐบาลท้องถิ่นยังส่งผลต่อประสิทธิภาพการลงทุน และหากมีการเปลี่ยนแปลงนโยบาย ก็อาจส่งผลต่อผลกำไรและการกู้คืนทุนได้ การประเมินมูลค่าพันธบัตรเทศบาลมักจะไม่ใช่เรื่องง่ายเท่ากับพันธบัตรประเภทอื่น เนื่องจากต้องขึ้นอยู่กับปัจจัยทางเศรษฐกิจและการเมืองในท้องถิ่นหลายประการ

โดยเฉพาะอย่างยิ่ง เพื่อเตรียมทุนเพื่อพัฒนาระบบรถไฟฟ้าใต้ดิน หน่วยงานต่างๆ มุ่งเน้นการเร่งพัฒนาโมเดล TOD (Transit Oriented Development – ​​โมเดลการพัฒนาเมืองที่มุ่งเน้นการพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะ – PV) และถือเป็นกลยุทธ์

โมเดล TOD ช่วยเพิ่มประสิทธิภาพมูลค่าที่ดินรอบสถานี และสร้างทุนเพิ่มเติมสำหรับการลงทุนซ้ำในโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่ง ในเวลาเดียวกัน TOD ยังเพิ่มความหนาแน่นของประชากรใกล้จุดจราจรสำคัญ ส่งเสริมให้ระบบขนส่งสาธารณะน่าดึงดูดใจมากขึ้น

รองศาสตราจารย์ ดร. เหงียน บา ฮวง (อดีตรองอธิการบดีมหาวิทยาลัยการขนส่งนครโฮจิมินห์):

จำเป็นต้องดึงดูดธุรกิจขนาดใหญ่เข้ามามีส่วนร่วม

นโยบายออกพันธบัตรท้องถิ่นในนครโฮจิมินห์เพื่อสร้างรถไฟฟ้าใต้ดินเป็นสิ่งจำเป็นในระยะยาวและยั่งยืน

ประเทศพัฒนาแล้วบางประเทศได้นำนโยบายนี้ไปใช้ โดยหน่วยงานที่ลงทุน ก่อสร้างและดำเนินการรถไฟฟ้าใต้ดินสามารถเป็นองค์กรเอกชนได้ (เช่น ประเทศญี่ปุ่นมีบริษัทโตคิว) โดยมีเงื่อนไขว่ารัฐบาลต้องมีทิศทางที่ถูกต้องโดยสร้างแรงจูงใจในการลงทุน เช่น แรงจูงใจทางภาษี การสนับสนุนทางการเงิน (ให้สินเชื่อที่มีสิทธิพิเศษหรือการค้ำประกันสินเชื่อ) จัดให้มีกลไกพิเศษเกี่ยวกับที่ดินและราคาที่ดิน

จากนั้น นอกเหนือจากเมืองหลวงของรัฐแล้ว ธุรกิจและประชาชนจะสามารถร่วมมือกันพัฒนาระบบรถไฟฟ้าใต้ดินที่มีประสิทธิภาพมากขึ้น ด้วยนโยบายที่น่าดึงดูดใจ ทำให้นครโฮจิมินห์สามารถดึงดูดและได้รับการสนับสนุนจากธุรกิจต่างๆ ได้อย่างง่ายดาย เพราะเมื่อรถไฟฟ้าใต้ดินสร้างเสร็จจะก่อให้เกิดประโยชน์ทางเศรษฐกิจมหาศาล เปลี่ยนแปลงหน้าตาเมืองและให้บริการแก่ประชาชน

โดยเฉพาะอย่างยิ่ง นครโฮจิมินห์จะต้องคำนวณ วิจัยและพัฒนาแผนงานและนโยบายเพื่อดึงดูดความสนใจจากธุรกิจที่มีศักยภาพทางเศรษฐกิจเป็นหลัก โดยเฉพาะการออกพันธบัตรท้องถิ่นที่มีแรงจูงใจด้านกองทุนที่ดินตามเส้นทาง ที่ดินแปลงปัจจุบัน และการส่งเสริมการร่วมทุนระหว่างภาครัฐและภาคเอกชน (PPP) เพื่อให้ธุรกิจสามารถแบ่งปันความเสี่ยงและผลกำไรในการลงทุนในโครงการได้

โครงการนำร่องจากกลไกนโยบายโครงการซุปเปอร์โปรเจกต์รถไฟฟ้า

ล่าสุด คณะกรรมการพรรคการเมืองของคณะกรรมการประชาชนนครโฮจิมินห์ได้ตกลงกันเกี่ยวกับนโยบายการใช้เงินทุนงบประมาณของนครโฮจิมินห์ในการดำเนินโครงการรถไฟฟ้าใต้ดินสาย 2 ต่อไป และเพิ่มโครงการเชื่อมต่อรถไฟฟ้าใต้ดินสาย 1 และสาย 2 ในเวลาเดียวกันที่บริเวณสถานีเบิ่นถันเข้ากับโครงการรถไฟฟ้าใต้ดินสาย 2

หน่วยงานและแผนกที่เกี่ยวข้องจะมีรายงานการประเมินผลกระทบที่ครอบคลุมในประเด็นต่างๆ ที่เกิดขึ้น (กฎหมาย การเงิน...) ศึกษาวิจัยและเพิ่มกลไกผู้รับเหมาทั่วไป EPC ในโครงการรถไฟฟ้าใต้ดินตามข้อสรุปที่ 49 ของกรมโยธาธิการและผังเมือง พร้อมทั้งกำหนดว่ารถไฟฟ้าสายที่ 2 จะต้องเป็นโครงการนำร่องสำหรับกลไกนโยบายจากโครงการ...

จากการประเมินของผู้เชี่ยวชาญ การใช้ทุนงบประมาณในการก่อสร้างรถไฟฟ้าสาย 2 จะต้องใช้เวลาในการดำเนินการตามขั้นตอนนานกว่า อย่างไรก็ตาม ตัวเลือกนี้จะช่วยให้เมืองมีความกระตือรือร้นในกระบวนการดำเนินการทั้งหมด ซึ่งอาจช่วยลดระยะเวลาของโครงการได้ นอกจากจะมีที่ตั้งที่สะอาดแล้ว รถไฟฟ้าสาย 2 ยังมีข้อได้เปรียบคือสามารถนำกลไกพิเศษมาปรับใช้ในโครงการรถไฟฟ้าของเมืองที่กำลังนำเสนอให้หน่วยงานที่รับผิดชอบพิจารณาอนุมัติได้อีกด้วย

อยากสร้างรถไฟฟ้าใต้ดิน 355 กม.: พันธบัตร TOD เป็นสิ่งสำคัญ

การย้ายโครงสร้างพื้นฐานทางเทคนิคของรถไฟฟ้าสาย 2 กำลังดำเนินการอยู่ - ภาพ: CHAU TUAN

ตามทิศทางของคณะกรรมการรัฐบาล คณะกรรมการประชาชนนครโฮจิมินห์ได้ดำเนินโครงการนี้แล้วเสร็จ โดยมีเป้าหมายที่จะสร้างรถไฟฟ้าใต้ดินระยะทาง 355 กม. ในเวลาเพียง 10 ปี ด้วยเหตุนี้ กระทรวงคมนาคมจึงได้ดำเนินการก่อสร้างโครงการรถไฟฟ้าใต้ดินในฮานอยและโฮจิมินห์ซิตี้ให้แล้วเสร็จเพื่อนำเสนอให้หน่วยงานที่มีอำนาจพิจารณาอนุมัติ

เพิ่มความยาวใต้ดินเพื่อลดต้นทุนไซต์

ในโครงการนี้ นครโฮจิมินห์ได้ศึกษาการขยายความยาวของถนนใต้ดินและถนนลึก เพื่อลดค่าชดเชย การสนับสนุน และค่าใช้จ่ายในการย้ายถิ่นฐาน อีกทั้งยังช่วยเร่งความคืบหน้าของการก่อสร้าง ส่งเสริมประสิทธิภาพในการใช้พื้นที่ใต้ดิน และผสมผสานการปรับปรุงและปรับโครงสร้างของพื้นที่ในเมืองที่มีอยู่ (โครงสร้างพื้นฐานทางเทคนิคและโครงสร้างพื้นฐานทางสังคมยังไม่เพียงพอ)

นอกจากนี้ เส้นทางดังกล่าวยังถือว่ามีปัจจัยทางเทคนิคและไม่จำเป็นต้องตรงกับเส้นทางปกติ ในการจัดสร้าง 7 เส้นทาง ระยะทางรวม 355 กม. นั้น โฮจิมินห์ได้คำนวณเงินลงทุนเบื้องต้นไว้ทั้งสิ้นประมาณ 4 หมื่นล้านดอลลาร์สหรัฐ ซึ่งทางเลือกในการเพิ่มความยาวใต้ดินจะช่วยให้ราคาที่ดินเหลือเพียง 6.1 พันล้านเหรียญสหรัฐ (ลดลง 11.9 พันล้านเหรียญสหรัฐ เมื่อเทียบกับการเพิ่มความยาวใต้ดิน)

ในบรรดากลไกนโยบายพิเศษ 43 ประการ นครโฮจิมินห์เสนอให้กู้ยืมเงินทุนโดยการออกพันธบัตรรัฐบาลท้องถิ่น การกู้ยืมจากสถาบันการเงินในประเทศ และการกู้ยืมจากต่างประเทศจากรัฐบาลเพื่อนำกลับไปปล่อยกู้ให้กับนคร และรูปแบบการระดมเงินทุนตามกฎหมายอื่นๆ

ยอดเงินรวมของการกู้ยืมและการขาดดุลของงบประมาณของเมืองในแต่ละปีจะถูกตัดสินใจโดยสภานิติบัญญัติแห่งชาติบนพื้นฐานของการให้แน่ใจว่าเมืองมีความต้องการเงินทุนเพียงพอตลอดทั้งปี ยอดเงินกู้คงค้างรวมทั้งหมดต้องไม่เกิน 120% ของรายได้งบประมาณของเทศบาลตามการกระจายอำนาจ หากเกิน 120% สภานิติบัญญัติแห่งชาติจะพิจารณาและปรับยอดเงินกู้คงค้างให้เหมาะสมตามความต้องการที่แท้จริง

สำหรับพื้นที่ TOD (รูปแบบการพัฒนาเมืองที่มุ่งเน้นพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะ) นครโฮจิมินห์เสนอที่จะจัดเก็บและใช้รายได้ 100% จากการพัฒนารถไฟฟ้าใต้ดิน ระบบขนส่งสาธารณะ และโครงสร้างพื้นฐานทางเทคนิคที่เชื่อมต่อกับระบบขนส่งสาธารณะ

โดยเฉพาะรายได้จากพื้นที่โครงการก่อสร้างโยธาที่เพิ่มขึ้น เนื่องมาจากค่าสัมประสิทธิ์การใช้ที่ดินและตัวบ่งชี้การวางแผนอื่น ๆ ของพื้นที่ TOD เพิ่มขึ้น รายได้จากการใช้ประโยชน์มูลค่าเพิ่มจากที่ดินในพื้นที่ TOD...

ข้อเสนอให้จัดตั้งรัฐวิสาหกิจเพื่อก่อสร้างรถไฟฟ้า

นครโฮจิมินห์ยังเสนอให้จัดตั้งบริษัทรถไฟในเมืองพร้อมๆ กับการเตรียมการลงทุนในเส้นทางรถไฟฟ้าใต้ดินในโครงการนี้ด้วย Urban Railway Corporation จะเป็นรัฐวิสาหกิจ 100% ภายใต้คณะกรรมการประชาชนนครโฮจิมินห์ เราจะศึกษารูปแบบนี้และเรียนรู้จากประสบการณ์ในเมืองต่างๆ ที่มีระบบรถไฟในเมืองที่พัฒนาแล้วในโลก เช่น จีน รัสเซีย สเปน เกาหลี ญี่ปุ่น...

นครโฮจิมินห์จะศึกษาและเสนอกลไกและนโยบายเฉพาะจำนวนหนึ่งเพื่อให้บริษัทระบบรถไฟในเมืองสามารถระดมทุน ได้รับมอบหมายจากรัฐบาลให้จัดระเบียบหรือดำเนินงานด้านการออกแบบ การจัดการโครงการ และการลงทุนด้านการก่อสร้างด้วยตนเอง การดำเนินการ การแสวงประโยชน์

กลุ่มบริษัทได้รับใบอนุญาตให้ประกอบธุรกิจอสังหาริมทรัพย์ในบริเวณโดยรอบสถานีและศูนย์ซ่อมบำรุงตามรูปแบบ TOD และประกอบธุรกิจในการนำโครงสร้างพื้นฐานด้านการรถไฟมาใช้

ในแผนงานพัฒนา นครโฮจิมินห์ตั้งเป้าที่จะสร้างบริษัทระบบรถไฟในเขตเมืองที่มีความแข็งแกร่งเพิ่มมากขึ้นอย่างค่อยเป็นค่อยไป โดยมีศักยภาพที่เพียงพอในแง่ของเงินทุน เทคโนโลยี และการกำกับดูแลกิจการ นับตั้งแต่นั้นเป็นต้นมา กลุ่มบริษัทไม่เพียงแต่ตอบสนองความต้องการการพัฒนาระบบรถไฟในเมืองและบริเวณโดยรอบเท่านั้น แต่ยังขยายกิจการไปทั่วประเทศและสามารถส่งออกไปยังประเทศต่างๆ ในภูมิภาคและทั่วโลกอีกด้วย

ที่มา: https://tuoitre.vn/tp-hcm-muon-tu-chu-nguon-von-lam-metro-so-2-20241214081908307.htm