ผ่านกระแสการลงทุนด้านโครงสร้างพื้นฐานทางทะเล

ตามแผนแม่บทการพัฒนาระบบท่าเรือของเวียดนาม เงินทุนการลงทุนหลายแสนล้านดองจะถูกระดมมาจากนอกงบประมาณเป็นหลัก ต้องทำอะไรเพื่อให้บรรลุนโยบายนี้?

5 เท่าของขนาดการพัฒนา

ในไตรมาสแรกของปี 2568 ท่าเทียบเรือ 5 และ 6 ของท่าเรือ HHIT (บริษัท Hateco Joint Stock Company เป็นผู้ลงทุน) ที่บริเวณท่าเรือ Lach Huyen (ไฮฟอง) จะเริ่มเปิดให้บริการอย่างเป็นทางการ

โครงการท่าเรือ Lach Huyen หมายเลข 5, 6 เป็นโครงการที่ได้รับการลงทุนและใช้ประโยชน์โดยบริษัทเอกชน ภาพโดย : ท่าไห่

เมื่อวันที่ 6 กุมภาพันธ์ ท่าเรือได้เปิดตัวเรือพาณิชย์ลำแรกอย่างเป็นทางการ นอกจากนี้ ในไตรมาสแรก คาดว่าจะเริ่มดำเนินการเฟสที่ 1 ของท่าเรือ 3 และ 4 (บริษัท Hai Phong Port Joint Stock Company เป็นผู้ลงทุน)

โครงการท่าเรือทั้งสองแห่งนี้ยังเป็นโครงการท่าเรือทั่วไปที่มีการลงทุนและใช้ประโยชน์โดยบริษัทต่างๆ คาดว่าโครงการทั้งสองนี้จะช่วยพัฒนาศักยภาพของระบบท่าเรือไฮฟองโดยเฉพาะและระบบท่าเรือของเวียดนามโดยทั่วไปต่อไป

นับตั้งแต่นายกรัฐมนตรีอนุมัติแผนการสร้างท่าเรือแห่งแรก (เมื่อปี พ.ศ. 2542) ระบบท่าเรือมีท่าเรือเพียง 20 กม. เท่านั้น โดยมีขีดความสามารถในการลำเลียงสินค้า 80 ล้านตันต่อปี

จนถึงปัจจุบัน ระบบท่าเรือของเวียดนามมีขนาดใหญ่ขึ้นถึง 5 เท่า (ท่าเรือยาวประมาณ 100 กม.) เพิ่มศักยภาพการผลิตได้เกือบ 10 เท่า โดยมีกำลังการผลิตประมาณ 750 ล้านตันต่อปี

ท่าเรือบางแห่งที่ได้รับการลงทุนจากบริษัทในและต่างประเทศและบรรลุประสิทธิภาพการดำเนินงานที่สูง ได้แก่ ท่าเรือคอนเทนเนอร์ Lach Huyen หมายเลข 1 และ 2, ท่าเรือคอนเทนเนอร์ระหว่างประเทศ Cai Mep (CMIT), ท่าเรือระหว่างประเทศ Gemalink ที่ Cai Mep และอื่นๆ

จากการวิจัยของ PV พบว่าท่าเรือขนาดใหญ่หลายแห่งกำลังดึงดูดความสนใจจากนักลงทุน เช่น โครงการท่าเรือใน Lach Huyen (ท่าเรือ Hai Phong), Lien Chieu (ท่าเรือ Da Nang), Can Gio (โฮจิมินห์ซิตี้), Cai Mep Ha (Ba Ria - Vung Tau)...

โครงสร้างพื้นฐานท่าเรือมากกว่า 99% เป็นสังคมนิยม

ผู้แทนของสำนักงานบริหารการเดินเรือของเวียดนามยืนยันว่า การเดินเรือเป็นหนึ่งในสาขาที่สังคมเริ่มรู้จักเร็วที่สุดและเก่าแก่ที่สุด จนถึงปัจจุบัน โครงสร้างพื้นฐานของท่าเรือมากกว่าร้อยละ 99 ได้รับการลงทุนจากทรัพยากรทางสังคมจากภาคเอกชนและองค์กรในและต่างประเทศ โดยเฉพาะตั้งแต่ปี 2558 ถึงปัจจุบัน โครงสร้างพื้นฐานท่าเรือทั้งหมดได้รับการลงทุนด้วยทรัพยากรทางสังคม

ในขณะเดียวกัน ทรัพยากรของรัฐมุ่งเน้นไปที่การลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานทางทะเลของรัฐ โดยเฉพาะท่าเรือทางเข้าระหว่างประเทศ ที่ให้บริการแก่ภูมิภาคโดยรวม ซึ่งมีผลกระทบตามมา

ในระยะหลังนี้ โครงการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานทางทะเลต่างๆ ได้มีการดำเนินการไปแล้วหลายโครงการ เช่น การลงทุนสร้างเขื่อนกันคลื่นเพื่อป้องกันทราย การสร้างช่องทางเดินเรือที่บริเวณท่าเรือ Lach Huyen และการสร้างช่องทางสำหรับเรือขนาดใหญ่เข้าสู่แม่น้ำเฮา โดยมีมูลค่าการลงทุนเริ่มต้นรวมเกือบ 8,000 พันล้านดอง พร้อมกันนี้ ยังมีการลงทุนโครงการปรับปรุงช่องแคบไจ้เม็ปด้วย ขณะนี้เรายังคงเสนอโครงการขยายและยกระดับเขื่อนกันคลื่นวุงอ่างและช่องทางเดินเรืองีเซินต่อไป...

จำเป็นต้องมีกลไกที่เปิดกว้างมากขึ้น

ในปี 2567 โครงการยกระดับช่องทางเดินเรือไฮฟอง (ส่วนคลองฮานาม) ถือเป็นโครงการบุกเบิกการใช้ทุนทางสังคมเพื่อยกระดับโครงสร้างพื้นฐานทางทะเลของรัฐ

โครงการนี้ได้รับการลงทุนจากบริษัท Nam Dinh Vu Port Joint Stock Company เพื่อยกระดับส่วนช่องทางเดินเรือจากอ่างเปลี่ยนเรือของท่าเรือตู้คอนเทนเนอร์ระหว่างประเทศ Hai Phong มายังบริเวณท่าเรือ Nam Dinh Vu ให้มีความลึก -8.5 ม. ทำให้เรือที่มีขนาดกินน้ำลึกถึง -8.5 ม. สามารถเข้าและออกจากท่าเรือเพื่อบรรทุกสินค้าได้สะดวก โดยไม่ต้องเสียเวลาในการรอคอยมากนัก

ต่อมากระทรวงคมนาคมก็ยังคงอนุมัติแผนงานปรับปรุงทางน้ำ 2 ช่วง ตั้งแต่บริเวณต้นน้ำของท่าเรือน้ำดิ่ญวู่ ไปจนถึงบริเวณท่าเรือน้ำไฮดิ่ญวู่ และช่วงต้นน้ำของท่าเรือน้ำดิ่ญวู่ ไปจนถึงบริเวณท่าเรือน้ำดิ่ญวู่

ทั้งสองโครงการได้รับการเสนอโดยองค์กรโดยตรงและดำเนินการด้วยเงินทุนขององค์กรเอง โครงการที่ไม่กู้คืนผลิตภัณฑ์ขุดลอกและเมื่อแล้วเสร็จจะถูกส่งมอบให้กับการบริหารการเดินเรือของเวียดนามเพื่อดำเนินการและบำรุงรักษา

นายหวู่ เต๋อ หุ่ง รักษาการหัวหน้าแผนกวางแผนและการลงทุน กรมการเดินเรือของเวียดนาม กล่าวว่า ในบริบทของทรัพยากรของรัฐที่มีจำกัด การเน้นที่การดำเนินการตามแผนการลงทุนสาธารณะในระยะกลางและการติดตามแผนอย่างใกล้ชิดนั้น ถือเป็นการสนับสนุนให้ธุรกิจต่างๆ ที่ต้องการลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานทางทะเลของรัฐลงทุนในด้านต่างๆ เช่นกัน

ตัวแทนของสำนักงานบริหารการเดินเรือของเวียดนามกล่าวว่า หากธุรกิจต่างๆ จ่ายค่าใช้จ่ายในการดำเนินการ พวกเขาจะได้รับผลประโยชน์โดยตรงจากความลึกของช่องทางการเดินเรือ ดังนั้น วิธีการลงทุนและผลประโยชน์ที่เฉพาะเจาะจงจากการร่วมลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานการขนส่งสาธารณะจะขึ้นอยู่กับแผนธุรกิจขององค์กร

โดยทั่วไป หลังจากโครงการยกระดับทางน้ำไฮฟอง (ส่วนคลองฮานาม) เสร็จสมบูรณ์ เรือที่เข้าและออกจากท่าเรือในพื้นที่ไม่ต้องรอกระแสน้ำขึ้น ทำให้ระยะเวลาการรอสั้นลง 3-4 ชั่วโมง เมื่อเทียบกับก่อนหน้านี้

อย่างไรก็ตาม เพื่อดึงดูดทรัพยากรทางสังคมสำหรับโครงสร้างพื้นฐานทางทะเลของรัฐ นาย Pham Quoc Long ประธานสมาคมตัวแทน นายหน้า และบริการทางทะเล (Visaba) ประเมินว่าจำเป็นต้องมีปัจจัยหลายประการ

ปัญหาใหญ่ที่สุดอย่างหนึ่งสำหรับธุรกิจต่างๆ เมื่อต้องขุดลอกและบำรุงรักษาเส้นทางเดินเรือหรือพื้นที่น้ำหน้าท่าเรือในปัจจุบันก็คือ ขั้นตอนการบริหารจัดการด้านสิ่งแวดล้อมและการหาสถานที่ทิ้งวัสดุที่ขุดลอกมักใช้เวลานานและซับซ้อน

“ขั้นตอนการขุดลอกร่องน้ำต้องโปร่งใสมากขึ้น ท้องถิ่นต้องวางแผนพื้นที่ทิ้งวัสดุที่ขุดลอกเพื่อให้ธุรกิจสามารถหาสถานที่ทิ้งขยะได้สะดวกยิ่งขึ้น” นายลองกล่าว พร้อมเสริมว่าต้องแยกความแตกต่างระหว่างวัสดุที่ขุดลอกและทรัพยากรให้ชัดเจนเพื่อไม่ให้ธุรกิจประสบปัญหา

จากการวางแผนรายละเอียดของท่าเรือ ท่าเทียบเรือ ท่าเทียบเรือ ทุ่น พื้นที่น้ำ และเขตน้ำ ในช่วงปี 2564 - 2568 ความต้องการเงินทุนลงทุนสำหรับระบบท่าเรือในปี 2573 จะอยู่ที่ประมาณ 351,500 พันล้านดอง

โดยความต้องการเงินทุนลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานทางทะเลของรัฐอยู่ที่ประมาณ 72,800 พันล้านดอง และความต้องการเงินทุนลงทุนในท่าเรืออยู่ที่ประมาณ 278,700 พันล้านดอง

ที่มา: https://www.baogiaothong.vn/thong-dong-von-dau-tu-ha-tang-hang-hai-192250210192045262.htm