รถไฟความเร็วสูงจะเป็นแรงกระตุ้นให้การบินพัฒนาได้หรือไม่?

จากสถิติพบว่าปริมาณการขนส่งผู้โดยสารภายในประเทศรวมในปี 2566 อยู่ที่ 72.8 ล้านคน โดยเส้นทางฮานอย-โฮจิมินห์ในปี 2566 จะมีผู้โดยสารสูงถึง 9 ล้านคน คิดเป็น 22% ของจำนวนผู้โดยสารที่ขนส่ง และ 17.5% ของจำนวนเที่ยวบินภายในประเทศ

ข้อมูลการวิเคราะห์ความต้องการเดินทางเฉลี่ยต่อวันในปี 2562 แสดงให้เห็นว่าภายใต้เงื่อนไขโครงสร้างพื้นฐานที่มีอยู่ ทางรถไฟแทบจะไม่สามารถแข่งขันกับการขนส่งทางอากาศในระยะทาง 200 กม. ถึง 1,800 กม. ได้ สำหรับระยะทางเกิน 500 กม. การขนส่งทางอากาศภายในประเทศมีข้อได้เปรียบเหนือกว่า

Duong sat toc do cao se la cu hich de hang khong cai thien hinh anh 1 — ตารางที่ 1: การวิเคราะห์ความต้องการขนส่งผู้โดยสารเฉลี่ยต่อวันในปี 2562 (ที่มา: สถาบันยุทธศาสตร์และการพัฒนาการขนส่ง พฤษภาคม 2567)

จากผลคาดการณ์ความต้องการเดินทางของผู้โดยสารใน 5 ภาคขนส่ง พบว่า ภายในปี 2573 หลังจากมีการลงทุนสร้างทางด่วนระยะทาง 5,000 กม. รวมถึงโครงการยกระดับโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟที่มีอยู่แล้ว พบว่าตำแหน่งของการขนส่งทางอากาศยังคงเหนือกว่าทางรถไฟในระยะทาง 500 กม. ขึ้นไป และด้วยระยะทางประมาณ 800 กม. ขึ้นไป การขนส่งทางอากาศยังคงครองตำแหน่งสูงสุดในตลาด

ภายในปี พ.ศ. 2593 เมื่อทางรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้เริ่มดำเนินการได้อย่างมั่นคง ข้อมูลแสดงให้เห็นว่าในระยะทางไกลถึง 500 กม. ทางรถไฟจะมีความน่าดึงดูดใจเหนือกว่าเมื่อเทียบกับทางอากาศ ในระยะทาง 500-800 กิโลเมตร จะเห็นได้ว่าความต้องการเดินทางทั้งทางรางและทางอากาศเท่าเทียมกัน อย่างไรก็ตาม ด้วยระยะทางมากกว่า 800 กิโลเมตร การขนส่งทางอากาศยังคงเป็นตัวเลือกที่น่าดึงดูดใจที่สุดในบรรดารูปแบบการขนส่งผู้โดยสาร

ข้อมูลคาดการณ์ยังแสดงให้เห็นอีกว่าในระยะทาง 500-1,200 กม. ชัดเจนว่าความต้องการเดินทางเปลี่ยนจากถนนมาเป็นรถไฟความเร็วสูงและการขนส่งทางอากาศ ในขณะที่ระยะทาง 1,200-1,800 กม. ชัดเจนว่ารถไฟความเร็วสูงยังคงรักษาส่วนแบ่งการตลาดไว้ได้

Duong sat toc do cao se la cu hich de hang khong cai thien hinh anh 2 — 3 / 5

Duong sat toc do cao se la cu hich de hang khong cai thien hinh anh 3 — การคาดการณ์ความต้องการขนส่งผู้โดยสารตามระยะทางเฉลี่ยต่อวัน

มาดูตัวอย่างสักสองสามตัวอย่างเพื่ออธิบายบทบาทของการขนส่งผู้โดยสารทั้งสองประเภทนี้ในสองบริบทที่แตกต่างกัน: การขนส่งผู้โดยสารใน (i) ระยะทางสั้นถึงปานกลาง และ (ii) ระยะทางยาว กรณีเส้นทางฮานอย-วิญ (ระยะสั้น) ประมาณ 300 กม. หากใช้รถไฟความเร็วสูง จะเสียค่าเดินทางประมาณ 1.4 ล้านดอง/เที่ยว ใช้เวลาประมาณ 2 ชม. ตลอดการเดินทาง (เดินทางด้วยรถไฟความเร็วสูงความเร็วเฉลี่ย 200 กม./ชม. ใช้เวลา 1 ชม. 30 นาที จากบ้านถึงสถานีรถไฟ)

สำหรับเส้นทางเดียวกันนี้ หากใช้เครื่องบิน ผู้โดยสารจะต้องใช้เวลาประมาณ 2.1 ล้านดอง/เที่ยว และเวลาเดินทาง 2 ชั่วโมง 20 นาที (รวมเวลาบิน 1 ชั่วโมง 20 นาที เวลาไปถึงก่อนเวลาเครื่องขึ้นเครื่อง 40 นาที และเวลาเดินทางจากใจกลางเมืองฮานอยไปยังสนามบินประมาณ 40 นาที)

เห็นได้ชัดว่าสำหรับการเดินทางระยะสั้นเช่นในตัวอย่างนี้ รถไฟความเร็วสูงมีข้อได้เปรียบเหนือการขนส่งทางอากาศ และยังเป็นตัวเลือกที่น่าสนใจอีกด้วย

และแน่นอนว่าการขนส่งผู้โดยสารด้วยรถยนต์จะไม่สามารถเทียบได้กับรถไฟความเร็วสูง ในบริบทนี้ รถไฟความเร็วสูงมีศักยภาพที่จะเป็นผู้เปลี่ยนเกมในตลาดการขนส่ง

Duong sat toc do cao se la cu hich de hang khong cai thien hinh anh 4

ในอีกบริบทหนึ่ง เช่น เส้นทางฮานอย-ดานัง ระยะทางประมาณ 760 กม. รถไฟความเร็วสูงใช้เวลาเดินทาง 4 ชั่วโมง 30 นาที และราคา 3.6 ล้านดอง/เที่ยว (ราคาชั้นหนึ่ง) ในขณะที่สายการบินใช้เวลาเดินทางเพียง 2 ชั่วโมง 40 นาที และราคา 2.1 ล้านดอง/เที่ยว เห็นได้ชัดว่าในสถานการณ์เช่นนี้ หากเราพิจารณาเพียงสองปัจจัยคือ เวลาในการเดินทางและต้นทุน การเดินทางด้วยรถไฟความเร็วสูงจะอ่อนแอกว่าการบินในประเทศ

การเกิดขึ้นของผู้เล่นรายใหม่ในตลาดการขนส่งอาจทำให้ลูกค้าบางกลุ่มหันมาใช้รถไฟความเร็วสูงแทน อย่างไรก็ตาม นั่นไม่ได้หมายความว่ารถไฟความเร็วสูงจะกลายมาเป็นคู่แข่งกับการขนส่งทางอากาศภายในประเทศ มาลองดูสองตัวอย่างต่อไปนี้เพื่อดูว่ารถไฟความเร็วสูงสามารถจับมือกับการบินเพื่อส่งเสริมตลาดการขนส่งร่วมกันได้หรือไม่

ในกรณีแรก รถไฟความเร็วสูงจะให้บริการแก่กลุ่มนักท่องเที่ยวที่ต้องการเดินทางเพื่อเที่ยวชมสถานที่ท่องเที่ยวต่างๆ ตามแนวความยาวของประเทศ พวกเขาได้สัมผัสและสนุกสนานไปกับคุณค่าทางวัฒนธรรมในแต่ละท้องถิ่นที่พวกเขาผ่านไป

มีเพียงทางรถไฟเท่านั้นที่สามารถจัดหาความต้องการเหล่านั้นให้กับพวกเขาได้ กลุ่มลูกค้าเหล่านี้คงจะใช้บริการสายการบินน้อยลงอย่างแน่นอน ในกรณีนี้ รถไฟความเร็วสูงอาจถือเป็นรูปแบบการขนส่งแบบใหม่ที่ไม่สามารถแข่งขันกับการบินได้

ในกรณีที่สอง ลองจินตนาการว่าผู้โดยสารบางส่วนจากจังหวัดเช่น Thanh Hoa และ Nam Dinh ต้องการเดินทางไปยังนครโฮจิมินห์ หนึ่งในตัวเลือกที่เหมาะสมสำหรับความต้องการนี้คือใช้บริการสายการบินในประเทศ ในเวลานั้น รถไฟความเร็วสูงมีบทบาทสำคัญอย่างยิ่งในการเพิ่มการเข้าถึงสนามบินสำหรับผู้โดยสารกลุ่มนี้ ในสถานการณ์เช่นนี้ รถไฟความเร็วสูงมีส่วนช่วยกระตุ้นความต้องการผู้โดยสารการบินภายในประเทศ

โดยสรุป การเกิดขึ้นของรถไฟความเร็วสูงมีศักยภาพที่จะส่งผลดีต่อเศรษฐกิจโดยรวมและอาจสร้างแรงผลักดันในการปรับเปลี่ยนตลาดการขนส่ง ในบางกรณี (เช่น การเดินทางระยะสั้น) รถไฟความเร็วสูงอาจกลายเป็นคู่แข่งกับการบินภายในประเทศ อย่างไรก็ตาม รถไฟความเร็วสูงอาจเข้ามาช่วยสนับสนุนการบินได้ในกรณีที่ต้องมีการเดินทางไกล

นอกจากนี้ รถไฟความเร็วสูงควบคู่ไปกับการบินและการขนส่งรูปแบบอื่น ๆ ยังสามารถกระตุ้นการพัฒนาการท่องเที่ยวได้ รถไฟความเร็วสูง การบินภายในประเทศ (และรูปแบบการขนส่งระหว่างจังหวัดอื่นๆ) สามารถแบ่งตลาดร่วมกันและส่งเสริมการพัฒนาอุตสาหกรรมการขนส่งได้อย่างไร เป็นอีกหัวข้อหนึ่งที่ต้องมีการหารือกัน