เอเชียตะวันออกเฉียงใต้เป็น 'ดินแดนแห่งคำสัญญา' สำหรับเครื่องบินโดยสารจีนหรือไม่?

ทะเยอทะยานที่จะไปให้ไกลเกินท้องฟ้าแผ่นดินใหญ่

สำหรับจีน ท้องฟ้าของจีนยังไม่กว้างเพียงพอที่จะรองรับความทะเยอทะยานในการผลิตเครื่องบินโดยสารภายในประเทศ

พวกเขาต้องการให้เครื่องบินของจีนมีปีกที่กว้างขึ้นและบินได้ไกลขึ้น แต่ ณ ตอนนี้ ความปรารถนานี้ยังเป็นเพียงความทะเยอทะยาน แม้ว่าจะมีความก้าวหน้าเล็กๆ น้อยๆ ในภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ ซึ่งถือว่ามีศักยภาพอย่างมาก

เครื่องบินโดยสาร Comac C919 ของจีนสามารถรองรับที่นั่งได้ 152 ถึง 198 ที่นั่ง และมีพิสัยการบิน 4,000 กม. ภาพ: ไชน่าเดลี่

Commercial Aircraft Corporation of China (Comac) ได้รับคำสั่งซื้อภายในประเทศจำนวนมากสำหรับเครื่องบินลำตัวแคบ C919 ที่ผลิตในประเทศ และขณะนี้กลุ่มบริษัทของรัฐกำลังวางแผนขยายกิจการไปยังต่างประเทศเพื่อแข่งขันกับการผูกขาดระหว่างแอร์บัสและโบอิ้ง

ความจริงที่เลวร้ายก็คือการขาดการรับรองที่สำคัญจากหน่วยงานกำกับดูแลการบินในยุโรปหรือสหรัฐอเมริกา ตลอดจนปัญหาทางภูมิรัฐศาสตร์ที่แพร่หลาย อาจเป็นภัยคุกคามต่อความหวังอันสูงส่งของ Comac ที่มีต่อ C919 ซึ่งถูกมองว่าเป็นคู่แข่งที่มีศักยภาพของ Boeing 737 และ Airbus A320

แต่ภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้คือแหล่งที่มีความหวัง โดยที่ Comac เล็งเป้าหมายไปที่สายการบิน TransNusa ซึ่งมีฐานอยู่ในจาการ์ตา ขณะเดียวกัน ผู้ผลิตจากจีนรายนี้ก็ยังสำรวจตลาดตะวันออกกลางอย่างจริงจังเช่นกัน

“ผมหวังว่า TransNusa จะยังคงร่วมงานกับ Comac ต่อไป และในที่สุดก็จะซื้อ C919 เนื่องจากพวกเขาต้องการฝูงบินเครื่องบินที่ใหญ่กว่าเพื่อการเติบโตและการแข่งขันอย่างมีประสิทธิภาพ” Shukor Yusof ผู้ก่อตั้ง Endau Analytics บริษัทที่ปรึกษาด้านการบินที่ตั้งอยู่ในสิงคโปร์ กล่าว

“ผมจะไม่แปลกใจเลยหากมีการสั่งซื้อแน่นอนภายในสองปีข้างหน้านี้” Shukor Yusof กล่าวเสริม

อินโดนีเซียและบรูไนเป็นจุดเปลี่ยนสำคัญ

สำนักงานของ Comac ในจาการ์ตาซึ่งกำลังช่วย TransNusa ฝึกอบรมนักบิน ตั้งเป้าที่จะทำซ้ำความสำเร็จของเครื่องบิน Comac ARJ21 สองลำที่มีขนาดเล็กกว่า C919 ซึ่งจุผู้โดยสารได้เพียงประมาณ 100 คน ซึ่งได้ให้บริการไปทั่วหมู่เกาะอินโดนีเซียมาเป็นเวลา 1 ปี

ARJ-21 ลำที่สามเดินทางมาถึงจาการ์ตาในเดือนพฤษภาคมเช่นกัน และเตรียมเริ่มดำเนินการ โดย Yusof คาดหวังว่า Comac จะเสนอส่วนลดและแรงจูงใจต่างๆ ให้ เนื่องจาก TransNusa เข้าใกล้ข้อตกลงต่างๆ มากขึ้น เนื่องจากฝูงบินปัจจุบันมีอายุมากขึ้น

“ขณะที่บริษัท TransNusa ยังคงซื้อเครื่องบินจาก Airbus หรือซื้อเครื่องบินมือสองจากบริษัทอื่น พวกเขาก็จะพิจารณาทางเลือกกับบริษัท Comac ในเรื่อง C919” นาย Yusof กล่าวเสริม

สายการบิน TransNusa ของชาวอินโดนีเซียรับมอบเครื่องบิน ARJ21 ลำที่สามเมื่อเดือนพฤษภาคมที่ผ่านมา ARJ21 ผลิตโดย Comac เช่นกัน แต่มีขนาดเล็กกว่า C919 โดยจุผู้โดยสารได้เพียง 100 คนเท่านั้น ภาพ: CNA

นอกเหนือจาก ARJ21 แล้ว ฝูงบินของ TransNusa ยังประกอบด้วยเครื่องบิน A320 อีกสี่ลำซึ่งมีอายุเฉลี่ย 18 ปี และสายการบินอาจจำเป็นต้องซื้อเครื่องบินใหม่เพื่อรักษาเส้นทางหลักจากฐานจาการ์ตาไปยังสิงคโปร์ กัวลาลัมเปอร์ และศูนย์กลางในจีนรวมทั้งกว่างโจว

China Aircraft Leasing Corporation ซึ่งเป็นบริษัทในเครือของ China Everbright Group ซึ่งเป็นกลุ่มการเงินของรัฐ ยังเป็นผู้ถือหุ้นใน TransNusa อีกด้วย

ในเดือนมิถุนายน Everbright ได้ต่ออายุความร่วมมือเชิงกลยุทธ์กับ Comac ซึ่งตกลงกันครั้งแรกในปี 2561 และความสัมพันธ์ดังกล่าวอาจทำหน้าที่เป็นนายหน้าและผู้อำนวยความสะดวกสำหรับข้อตกลงในอนาคต

อย่างไรก็ตาม Comac ในจาการ์ตาไม่ได้มุ่งเป้าเฉพาะ TransNusa เท่านั้น เนื่องจาก Airports Council International (ACI) คาดการณ์ว่าอินโดนีเซียจะเป็นตลาดที่ใหญ่เป็นอันดับสี่ของโลกในด้านปริมาณการจราจรภายในทศวรรษ 2040 รองจากจีน สหรัฐอเมริกา และอินเดีย

อินโดนีเซีย ซึ่งเป็นเศรษฐกิจที่ใหญ่ที่สุดและมีประชากรมากที่สุดในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ เป็นตลาดการบินที่ใหญ่เป็นอันดับ 13 ของโลกเมื่อปีที่แล้ว และใหญ่ที่สุดในกลุ่มอาเซียน

แม้ว่าการรับรองจากชาติตะวันตกไม่ใช่สิ่งบังคับ เช่น กรณีของ ARJ21 แต่ก็ยังต้องได้รับการอนุมัติจากรัฐบาลจาการ์ตาเสียก่อนจึงจะสามารถบิน C919 ในอินโดนีเซียได้ ซึ่งอินโดนีเซียได้สร้างความสัมพันธ์กับจีนในเรื่องความร่วมมือด้านการขนส่งและโครงสร้างพื้นฐาน

ARJ21 จะต้องใช้เวลาสองปีจึงจะได้รับการรับรองในอินโดนีเซีย โดยเที่ยวบินแรกจากจาการ์ตาไปยังบาหลีจะมีขึ้นในเดือนเมษายน พ.ศ. 2566

นอกจากนี้ Comac ยังกำลังจับตาดูบรูไนเป็นฐานปล่อยเครื่องบินอีกแห่ง หลังจากลงนามข้อตกลงมูลค่า 2,000 ล้านดอลลาร์กับ GallopAir ซึ่งเป็นสายการบินสตาร์ทอัพของบรูไน เพื่อซื้อเครื่องบิน 30 ลำ รวมถึง C919 เมื่อเดือนกันยายน

GallopAir ซึ่งเป็นเจ้าของโดย Tianju Investment Group ซึ่งมีสำนักงานใหญ่อยู่ในมณฑลส่านซี ประเทศจีน หวังว่าจะเริ่มดำเนินการได้ภายในสิ้นปี 2024

ตามรายงานของรอยเตอร์ เมื่อเดือนกุมภาพันธ์ นายจาม ชี ซีอีโอของ GallopAir กล่าวว่าสายการบินได้ยื่นขอการรับรอง C919 จากหน่วยงานกำกับดูแลในบรูไนแล้ว

ความคาดหวังในตลาดเอเชียตะวันออกเฉียงใต้และตะวันออกกลาง

“โอกาสในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้อาจดำเนินต่อไปได้อีกหลายปี และบริษัท Comac ควรพิจารณาเปิดตัว C919 ให้กับสายการบินขนาดเล็ก ซึ่งมีความคล่องตัวมากกว่าในการสำรวจประเภทเครื่องบินใหม่ๆ” จาง ซิน ศาสตราจารย์ด้านวิศวกรรมการบินและอวกาศจากมหาวิทยาลัยวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีฮ่องกงกล่าว

“ตั้งแต่ความสัมพันธ์ทางการค้า ที่ตั้งทางภูมิศาสตร์ ไปจนถึงศักยภาพทางการตลาด สายการบินใหม่ที่มีพลวัตของเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ตอบโจทย์ทุกข้อ” ศาสตราจารย์จางเน้นย้ำ

ภายในของเครื่องบิน C919 Comac Group หวังว่าเครื่องบินลำนี้จะสามารถเอาชนะใจลูกค้าชาวอาหรับที่มีความต้องการสูงได้ ภาพ: ไชน่าเดลี่

เครื่องบินรุ่น 737 ของบริษัทโบอิ้งที่เกิดอุบัติเหตุได้ง่ายอาจช่วยเพิ่มความน่าดึงดูดใจให้กับ C919 ได้ ขณะที่แอร์บัสมีขีดความสามารถในการขยายการผลิตเพิ่มเติมได้จำกัด ศาสตราจารย์จางกล่าว

“ผมคิดว่านี่เป็นก้าวสำคัญของ C919 เมื่อคู่แข่งสองรายที่คุณพยายามแข่งขันด้วยต่างก็ดิ้นรน และภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้กำลังเผชิญกับสายการบินยุคใหม่” นายจาง อดีตศาสตราจารย์ด้านวิศวกรรมอากาศยานของแอร์บัสและผู้อำนวยการศูนย์เทคโนโลยีเสียงของแอร์บัสที่มหาวิทยาลัยเซาแทมป์ตัน กล่าวเสริม

Comac เองก็กำลังจับตามองตะวันออกกลางเช่นกัน โดยประธานกลุ่มบริษัท He Dongfeng ได้เดินทางไปเยือนซาอุดีอาระเบียในเดือนพฤษภาคมและหารือกับสายการบินประจำชาติของซาอุดีอาระเบีย

“ผู้โดยสารจากเอเชียและยุโรปไปยังคาบสมุทรอาหรับและแอฟริกาสามารถบินไปยังศูนย์กลางการบิน เช่น ดูไบ โดฮา หรือริยาดก่อน จากนั้นจึงเปลี่ยนเครื่องเป็นเที่ยวบินลำตัวแคบเพื่อไปยังจุดหมายปลายทางสุดท้าย… นี่คือตลาดที่มีศักยภาพอีกแห่งหนึ่งสำหรับ C919” ศาสตราจารย์จางกล่าวเสริม

แต่ยังคงมีปัญหาอีกหลายประการที่อาจคุกคามความทะเยอทะยานของ C919 ได้ เนื่องจากภูมิภาคอื่นไม่น่าจะยอมรับเครื่องบินของจีน

“ความเป็นจริงทางภูมิรัฐศาสตร์หมายความว่า C919 จะประสบปัญหาในการได้รับการรับรองในยุโรปหรืออเมริกาในระยะใกล้” รายงานจากสถาบันเศรษฐศาสตร์และการทูตมหาวิทยาลัย Renmin ของจีนที่เผยแพร่เมื่อเดือนกุมภาพันธ์เตือน “ชาติตะวันตก ญี่ปุ่น เกาหลีใต้ และอินเดีย ไม่น่าจะเปิดน่านฟ้า”

นาธาเนียล เชอร์ นักวิจัยอาวุโสจากบริษัทที่ปรึกษา Carnegie China กล่าวว่าปักกิ่งสามารถใช้ประโยชน์จากอิทธิพลทางการทูตและความสัมพันธ์ทางการค้าเพื่อดึงดูดผู้ซื้อต่างชาติได้ ขณะที่สำนักงานการบินพลเรือนแห่งจีน (CAAC) สามารถร่วมมือกับพันธมิตรต่างประเทศได้ เนื่องจากต้องการการรับรองจากต่างประเทศสำหรับเครื่องบิน C919

“ลูกค้าต่างชาติรายแรกๆ ของ Comac บางส่วนยังคงรักษาความสัมพันธ์โดยตรงกับนักลงทุนจีน... และอินโดนีเซียได้รับรอง ARJ21 ด้วยความช่วยเหลือจาก CAAC” เชอร์กล่าว

แต่นายเชอร์เตือนว่าการหยุดชะงักของห่วงโซ่อุปทานอาจส่งผลกระทบต่อลูกค้าที่มีศักยภาพเนื่องจากความเสี่ยงทางภูมิรัฐศาสตร์ “นี่เป็นหนึ่งในความเสี่ยงหลายประการที่ลูกค้าต่างประเทศจะต้องพิจารณาเมื่อตัดสินใจว่าจะซื้อและใช้งาน C919 หรือไม่” นักวิจัยกล่าวเสริม

เหงียนคานห์

ที่มา: https://www.congluan.vn/dong-nam-a-co-phai-dat-hua-cho-may-bay-cho-khach-trung-quoc-post305556.html