Согласно Генеральному плану развития морской портовой системы Вьетнама, инвестиционный капитал в размере сотен тысяч миллиардов донгов будет мобилизован в основном из внебюджетных источников. Что необходимо сделать для реализации этой политики?
В 5 раз больше масштаба разработки
В первом квартале 2025 года будут официально введены в эксплуатацию причалы № 5 и 6 порта HHIT (инвестор — акционерное общество Hateco) в районе причала Лачхуен (Хайфон).
Проект причала Лач-Хуен № 5, 6 — это проект, в который инвестируют и который эксплуатируют частные предприятия. Фото: Та Хай.
6 февраля порт официально встретил первое торговое судно. Также в первом квартале ожидается ввод в эксплуатацию первой очереди портов 3 и 4 (инвестор — Hai Phong Port Joint Stock Company).
Это также два типичных проекта морских портов, в которые инвестируют и которые эксплуатируют предприятия. Ожидается, что эти два проекта продолжат развивать пропускную способность морской портовой системы Хайфона в частности и морской портовой системы Вьетнама в целом.
С момента утверждения премьер-министром первого плана морского порта (в 1999 году) в системе морских портов имелось всего 20 км причалов с пропускной способностью 80 млн тонн в год.
На сегодняшний день морская портовая система Вьетнама выросла в 5 раз (около 100 км причалов). Пропускная способность увеличилась почти в 10 раз и составила около 750 млн тонн/год.
Некоторые порты, в которые инвестировали отечественные и иностранные предприятия и которые достигли высокой операционной эффективности, включают контейнерный порт Лач-Хуен № 1 и 2, международный контейнерный порт Каймэп (CMIT), международный порт Gemalink в Каймэпе и т. д.
Согласно исследованию PV, в настоящее время внимание инвесторов привлекают многие крупные порты, такие как: портовые проекты в Лачхуен (морской порт Хайфон), Льентьеу (морской порт Дананг), Кан Зио (Хошимин), Каймепха (Ба Риа - Вунгтау)...
Более 99% инфраструктуры морского порта социализировано
Представитель Морской администрации Вьетнама подтвердил, что морское дело является одной из самых ранних и быстро социализированных отраслей. На сегодняшний день более 99% инфраструктуры морских портов было инвестировано за счет общественных ресурсов частного сектора, а также отечественных и иностранных организаций. В частности, с 2015 года по настоящее время вся инфраструктура морского порта инвестируется за счет общественных ресурсов.
Между тем государственные ресурсы направляются на инвестиции в государственную морскую инфраструктуру, особенно в международные порты-переходы, обслуживающие регион в целом и имеющие сопутствующие эффекты.
В последнее время было реализовано множество инвестиционных проектов в морскую инфраструктуру, в том числе: инвестиции в волнорезы для предотвращения попадания песка, морские каналы в районе причала Лач-Хуен и каналы для крупнотоннажных судов для входа в реку Хау. Общий объем первоначальных инвестиций составил почти 8000 млрд донгов. Наряду с этим также реализуется инвестиционный проект по модернизации канала Каймеп. В настоящее время мы продолжаем предлагать проекты по расширению и модернизации волнолома Вунг-Анг и судоходного канала Нги-Сон...
Нужен более открытый механизм
В 2024 году проект модернизации морского канала Хайфон (участок канала Ханам) считается пионерским проектом по использованию социализированного капитала для модернизации общественной морской инфраструктуры.
Инвестором проекта является акционерное общество порта Нам Динь Ву. Оно модернизирует участок канала от разворотного бассейна международного контейнерного порта Хайфон до территории порта Нам Динь Ву до глубины -8,5 м, что позволит судам с осадкой до -8,5 м удобно входить в порт и выходить из него для погрузки товаров, не тратя много времени на ожидание.
После этого Министерство транспорта также продолжило утверждать политику модернизации двух участков водного пути от верхнего течения порта Нам Динь Ву до района порта Нам Хай Динь Ву и участка водного пути от верхнего течения порта Нам Динь Ву до порта Динь Ву.
Оба проекта были инициативно предложены предприятием и реализованы за счет собственных средств предприятия. Проекты, в рамках которых не извлекаются продукты дноуглубительных работ, по завершении будут переданы Вьетнамской морской администрации для эксплуатации и обслуживания.
Г-н Ву Тхе Хунг, исполняющий обязанности начальника Департамента планирования и инвестиций Морской администрации Вьетнама, сказал, что в условиях ограниченных государственных ресурсов, сосредоточение внимания на реализации среднесрочного плана государственных инвестиций и строгое соблюдение планирования всегда поощряют предприятия, желающие инвестировать в государственную морскую инфраструктуру.
Представитель Морской администрации Вьетнама заявил, что если предприятия покроют расходы на реализацию проекта, они получат прямую выгоду от глубины судоходного канала. Таким образом, способы инвестирования и конкретные выгоды от социализации инвестиций в инфраструктуру общественного судоходства будут зависеть от бизнес-плана предприятия.
Как правило, после завершения проекта модернизации водного пути Хайфона (участок канала Ханам) судам, заходящим и выходящим из морских портов в этом районе, не приходилось ждать прилива, что сократило время ожидания на 3–4 часа по сравнению с предыдущими годами.
Однако, по оценке г-на Фам Куок Лонга, председателя Ассоциации морских агентов, брокеров и услуг (Visaba), для привлечения общественных ресурсов в государственную морскую инфраструктуру необходимо учитывать множество факторов.
Одной из самых больших трудностей для предприятий при дноуглублении и содержании судоходных путей или акваторий перед портами сегодня является то, что административные процедуры в области охраны окружающей среды и поиск места для сброса извлеченного грунта часто являются трудоемкими и сложными.
«Процедура углубления каналов должна быть более прозрачной. Местные органы власти также должны планировать места для сброса извлеченного грунта, чтобы предприятия могли легче находить место для сброса отходов», — сказал г-н Лонг, добавив, что различие между извлеченным грунтом и ресурсами также должно быть четким, чтобы не усложнять жизнь предприятиям.
Согласно Детальному плану морских портов, причалов, буев, акваторий и водных регионов на период 2021–2025 годов, к 2030 году потребность в инвестиционном капитале для системы морских портов составит около 351 500 млрд донгов.
Из них потребность в инвестиционном капитале для общественной морской инфраструктуры составляет около 72 800 млрд донгов, а потребность в инвестиционном капитале для портов — около 278 700 млрд донгов.
Источник: https://www.baogiaothong.vn/thong-dong-von-dau-tu-ha-tang-hang-hai-192250210192045262.htm
Комментарий (0)