Давление «нет пути назад» на проект канала стоимостью 100 миллионов долларов

Намдинь: Высокие цены на сырье, вспышка COVID-19, но проект канала, соединяющий реку Дей и округ Нинь, вынужден завершить вовремя после более чем двух с половиной лет строительства.

В полдень в июле 2023 года, глядя на грузовые суда, следующие друг за другом по каналу, соединяющему реку Дай-Ривер и округ Нинь в районе Нгиа-Хынг (Намдинь), г-н Дуонг Тхань Хунг, директор Совета по управлению проектом водного пути, который непосредственно руководил проектом, вспомнил более двух с половиной лет строительства, проходившего в напряженных условиях.

«Много раз, глядя на объем работы и дату закрытия соглашения со Всемирным банком, многие думали, что проект не может быть завершен вовремя», - сказал г-н Хунг, добавив, что инвестиционный капитал проекта составлял 107 миллионов долларов США (около 2500 миллиардов донгов), из которых кредит ОПР от Всемирного банка составлял более 78 миллионов долларов США, а софинансирование правительства - более 28 миллионов долларов США. Только кредит Всемирного банка требует завершения проекта к 30 июня 2023 года.

Введен в эксплуатацию канал, соединяющий реки Дай и Нинько. Фото: Нгок Тхань

Идея строительства канала, соединяющего реку Дай и реку Нинько, рассматривалась в 1980 году, но была отложена на много лет из-за нехватки капитала. В 2013 году реализация проекта может быть начата одновременно с реконструкцией устья реки Лачзянг (расположенного в конце реки Нинько). Однако цены на строительные материалы сильно колеблются, что вынуждает правительство реструктурировать проект и диверсифицировать инвестиции. Соответственно, в первую очередь будет реконструирован лиман Латьзянг, чтобы создать предпосылки для развития речных и морских судов грузоподъемностью от 1000 до 3000 тонн. Строительство кластера каналов Дай-Нинько в очередной раз отложено.

Шесть лет спустя проект канала Дай-Нинько был возобновлен после того, как Всемирный банк предоставил среднесрочный капитал.

Г-н Хунг вспоминает, что во время утверждения бюджета цены на материалы и топливо были самыми низкими за многие годы. Однако когда проект стартовал в конце 2020 года, цены резко выросли, особенно на сталь, тогда как контракт, подписанный со Всемирным банком, предусматривал невозможность корректировки цен.

«Просто глядя на работу, я вижу убытки», — сказал г-н Хунг, добавив, что подрядчик видит убытки, что приводит к возникновению желания замедлить строительство. Чтобы решить эту проблему, было время, когда Совет по управлению проектом водного пути был вынужден гарантировать подрядчикам закупку материалов и аренду строительного оборудования в кредит.

После ценового шторма проект также существенно пострадал от эпидемии COVID-19. Провинция Намдинь не принимает людей из населенных пунктов, где соблюдается социальная дистанция, в результате чего большая часть персонала подрядчика и группы управления проектом не может получить доступ к строительной площадке.

Г-н Хунг рассказал о трудностях строительства канала. Фото: Нгок Тхань

Но это еще не все. Район строительства канала находится в ближайшей точке между двумя реками, геология здесь очень сложная, грунт слабый, а подземных источников воды много. В этом районе французы также вырыли канал, но после рытья он обрушился.

С июля по октябрь 2021 года количество осадков и их суммарное количество были необычайно высокими по сравнению с обычными годами, что сделало и без того слабую почву в месте строительства канала еще слабее. Во многих местах котлованы были только что вырыты и крыши еще не были заасфальтированы, а потом обрушились, причем это случалось 6–7 раз.

Из-за дождя земля оказалась заболоченной, что привело к оползням, которые унесли большое количество оборудования. После каждого дождя требуется не менее 3–5 дней, чтобы откачать всю воду, очистить котлован от грязи и дождаться высыхания дороги, прежде чем продолжить строительство. Фактически, совокупное время строительства за один год составляет всего около 7 месяцев.

«Были времена во время трехмесячного сезона дождей, когда нам почти ничего не оставалось делать, кроме как откачивать воду из котлованов, чтобы не допустить затопления техники и оборудования», — сказал г-н Хунг.

Чтобы избежать оползней, строительство объектов должно вестись одновременно и с привлечением большого количества рабочих. Во многие места для армирования также закачивают цемент, смешанный с грунтом. Подрядчику пришлось изменить строительные решения, такие как забивка свай. Первоначальный расчетный объем вынутого грунта составлял всего около 800 000 м3, но в реальности его пришлось удвоить.

«Зона строительства узкая, а многие объекты должны быть реализованы одновременно. Обычно, если каждый объект возводится, это занимает около 5 лет, но чтобы конкурировать, пакеты заявок должны конкурировать за место», — сказал г-н Хунг.

Чтобы минимизировать дополнительные затраты, в проекте также используется вынутый грунт для строительства дамб, а не закупается. Почва для строительства дамбы должна быть сухой, поэтому в процессе рытья выбирается хорошая почва, которая должна высохнуть.

Строительство находится в состоянии хаоса из-за завершения соглашения Всемирного банка. Фото: Нгок Тхань

В ноябре 2021 года оползень привел к сносу и реконструкции двух опор моста, что вызвало панику среди всех участников строительства, насчитывавших более 200 человек.

Г-н Нгуен Ван Туонг, директор строительной площадки, который участвовал в проекте с самого начала, сказал, что этот инцидент вызвал беспокойство у большинства консультантов и подрядчиков. Некоторые операторы машин не решаются работать из-за страха оползней, а подрядчик хочет отказаться от проекта.

Всего за несколько месяцев до 30 июня 2023 года, даты закрытия кредитного договора, объем работы по-прежнему очень высок. Однако в условиях сильного давления со стороны Всемирного банка у реализаторов проекта не было иного выбора, кроме как продолжить работу.

«Проекты с использованием внутреннего капитала по-прежнему имеют возможность продолжить реализацию после окончания срока действия контракта. Однако в этом проекте время завершения строительства также совпадает с окончанием срока действия кредитного соглашения. Давление на ход работ очень велико, и у нас нет пути назад», — сказал г-н Туонг.

К счастью, ремонт опор моста не повлек за собой дополнительных расходов, поскольку подрядчики согласились его отремонтировать. К марту 2023 года, когда строительство моста будет завершено и дамбу разрешат срезать, рабочие проекта «вздохнут с облегчением, зная, что проект обязательно будет завершен в срок». Потому что если плотину между двумя реками не перекроют, то не будет воды для проверки шлюза.

После многих усилий 25 июля канал, соединяющий реку Дай и реку Нинько, начал открываться, позволяя судам проходить по нему.

Проект соединяет северный прибрежный транспортный маршрут с портами на реке Дей, в районах Намдинь и Ниньбинь через устье реки Латьзянг, помогая сократить на 20% время в пути водных транспортных средств из прибрежных провинций в Ниньбинь и наоборот. Графика: Кхань Хоанг

Спустя более месяца после ввода канала в эксплуатацию г-н Дуонг Тхань Хунг заявил, что эффективность проекта даже выше, чем предполагалось ранее. На второй день пропуска судов через канал прошло 3000-тонное судно с цементом, вошедшее в Кханьхоа и Куангнам.

Раньше цемент приходилось доставлять в Хайфон, затем на небольших судах перевозить к морю, а затем перегружать на более крупные суда для дальнейшей отправки. Но в настоящее время суда, перевозящие цемент, клинкер, древесную щепу, уголь... не следуют по этому маршруту, поэтому можно сэкономить много средств и времени, если найдется судно, которое сэкономит 10 часов. В настоящее время через канал ежедневно проходит более 40 больших и малых судов.

Помимо сокращения расходов судовладельцев, канал также способствует развитию экологически чистого судоходства. По расчетам, судно водоизмещением 3000 тонн при полной загрузке будет эквивалентно примерно 70 контейнеровозам. Количество топлива для перевозки одной тонны груза по воде составляет всего около 40% по сравнению с автомобильным транспортом, стоимость — около 70%, при этом решаются вопросы безопасности дорожного движения и снижения выбросов.

Г-н Дуонг Тхань Хунг сказал, что в будущем, когда появится капитал, параллельно нынешнему каналу будет построен еще один аналогичный канал. В это время один шлюз будет отвечать за выход судов, а другой — за вход судов.

Вьет Ан

Ссылка на источник: https://vnexpress.net/suc-ep-khong-duong-lui-o-du-an-kenh-dao-100-trieu-usd-4648018.html