Проект технического регламента по рамам мотоциклов и мопедов добавил много правил, чтобы соответствовать действительности (иллюстративное фото).
Практичный, простой в применении
В проект Положения Минтранс внес ряд дополнений, в которых указано, что рамами одного типа считаются рамы, имеющие одну марку (при наличии), конструкцию, одинаковые параметры в технической документации и одну технологическую линию.
Нагрузка на раму рассчитывается по сумме допустимой массы людей и грузов соответствующего типа транспортного средства, массы узлов, агрегатов и приспособлений, размещенных или навешенных на раму.
В проекте также указана погрешность веса рамы в соответствии с требованиями производителя, но не более ± 5% по сравнению с зарегистрированным значением. Погрешность размеров поперечного сечения и толщины основных частей рамы (труба горловины, основной корпус, корпус рамы) соответствует нормам изготовителя, но не более ± 5% от зарегистрированного значения для размеров поперечного сечения и не более ± 10% от зарегистрированного значения для размеров толщины.
По мнению редакционной комиссии, хотя структура и технические параметры рамы должны соответствовать технической документации, предоставленной производителем или испытательным/сертификационным регистрационным центром, это сложный вопрос для оценки того, что является целесообразным, а тот факт, что производители предоставляют (предоставляют) разные технические документы, сделает оценку сложной и непоследовательной среди производителей.
Даже многие параметры не могут быть полностью проконтролированы согласно технической документации производителя. Национальные технические регламенты на шины и стекла не содержат аналогичных положений, поэтому для облегчения оценки добавлены дополнительные сведения об ошибках.
Проект стандарта также добавляет общее правило проверки, согласно которому рама не должна иметь трещин и разрывов.
Сварные швы на раме (если таковые имеются) должны быть ровными, без отслоений и трещин, в отличие от действующих норм, согласно которым сварные швы должны быть ровными, проницаемыми, без трещин и раковин, поскольку в реальности существуют типы рам, изготавливаемые с помощью 3D-печати или других методов, а не только с использованием традиционных сварных швов.
Аналогично некоторые типы рам изготавливаются с использованием других типов соединений, а не только сварки, поэтому в проект также добавлено положение: соединения на раме, такие как заклепочные соединения, болтовые соединения и другие типы соединений (если таковые имеются), должны быть прочными.
Проект стандарта также отменяет требование о наличии антикоррозионной краски для рам мотоциклов и мопедов (иллюстративное фото).
Сократите время тестирования, упростите бизнес
Примечательно, что проект стандарта исключил требование об антикоррозионной краске, поскольку в настоящее время многие типы рам изготавливаются из алюминиевого сплава, углеродного волокна... которые по своей природе не подвержены ржавчине, поэтому это требование не требуется.
В то же время пересматриваются и правила методов испытаний материалов, поскольку рама изготавливается из множества различных материалов, таких как алюминиевый сплав, углеродное волокно, композитные материалы и т. д., поэтому испытания материалов будут весьма сложными. Таким образом, регламент возлагает ответственность за материал на производителя, а агентство по контролю качества оценивает только конечный выходной параметр на соответствие техническим требованиям. Это также обеспечивает справедливость в управлении между структурой импорта и структурой отечественного сборочного производства.
Кроме того, стандарт также определяет количество циклов испытаний рамы в соответствии с характером испытаний на усталость (повреждение после скольких циклов) и в соответствии с методом испытаний других типов компонентов (например, колесных дисков мотоциклов, мотоциклов, легкосплавных дисков автомобилей...).
В настоящее время обода мотоциклов и мотоциклов являются наиболее нагруженными деталями, но их прочность проверяется в течение 100 000 циклов. Для оценки рамы требуется прочность, в 3–5 раз превышающая прочность обода. Конструкторская группа приняла коэффициент запаса прочности 5-кратный (для деталей, повреждение которых может привести к серьезным последствиям, коэффициент запаса прочности принимается 3-5-кратным), при 500 000 циклах испытаний.
Vietnam Register заявил, что это правило помогает сократить время тестирования и сократить время ожидания тестирования для предприятий.
По мнению экспертов, пересмотр Национального технического регламента по рамам мотоциклов и мопедов не только способствует обновлению его содержания в соответствии с реалиями, но и обеспечивает тщательный контроль и эффективность методов проверки и испытаний этих компонентов, что способствует повышению качества транспортных средств и обеспечению безопасности дорожного движения.
Источник: https://www.baogiaothong.vn/sua-quy-chuan-ky-thuat-ve-khung-xe-mo-to-xe-gan-may-192231031152958915.htm
Комментарий (0)