Отношения ЕС и Китая с точки зрения электромобилей

В Европе три крупнейших немецких автопроизводителя — Volkswagen, BMW и Mercedes-Benz — считают перспективу столкновения с Пекином в полномасштабной торговой войне по электромобилям невообразимым «кошмаром», в то время как французские конкуренты Renault и Stellantis могли бы выиграть от защиты своей внутренней промышленности с помощью пошлин.

Это стратегический расчет, который Департамент торговой защиты Европейской комиссии (ЕК) — орган, определяющий торговую политику для блока из 27 стран — должен учитывать при принятии решения о введении антидемпинговых мер против китайских электромобилей.

На прошлой неделе издание Politico сообщило, что Франция усиливает давление на Брюссель, требуя начать расследование о введении дополнительных пошлин, известных как антидемпинговые и антисубсидиарные пошлины, на электромобили, которые, по его словам, производятся по неоправданно низким ценам и наводняют европейский рынок такими темпами и в таких масштабах, что это ставит под угрозу собственную отрасль производства электромобилей в ЕС.

Подпись к фотографииПрезидент Франции Эммануэль Макрон сидит в водородном автомобиле Hopium Machina Vision на Парижском автосалоне, 17 октября 2022 года. Фото: Detroit News

По словам Маттиаса Шмидта, независимого аналитика автомобильной промышленности, французские автопроизводители могут поддержать идею такого расследования, поскольку они мало представлены на китайском рынке, в то время как немецкие автопроизводители, имеющие «опасно высокую» представленность на рынке с миллиардным населением, более колеблются, поскольку опасаются ответных мер со стороны этого прибыльного рынка.

Хотя на китайские бренды электромобилей, такие как BYD, Great Wall, XPeng и Nio, в настоящее время приходится лишь небольшая часть продаж автомобилей в Европе, их присутствие растет по мере того, как они запускают продукты на национальных рынках, повышают узнаваемость бренда и заключают «крупные» контракты с компаниями по прокату автомобилей.

Проблема Германии и Франции

Теоретически китайские компании достаточно конкурентоспособны, чтобы победить везде, где захотят. Одной из причин является огромная экономия за счет масштаба в цепочке поставок. На долю ведущих китайских производителей аккумуляторов для электромобилей CATL и BYD приходится половина мирового производства аккумуляторов.

По данным консалтинговой компании Grant Thornton, это позволяет китайским производителям создавать электромобили примерно на 10 000 евро дешевле, чем их европейские конкуренты.

При таких преимуществах в плане затрат и масштаба китайским автопроизводителям не составит труда «свергнуть» таких давних гигантов отрасли, как VW, Mercedes-Benz или Peugeot.

Общая доля китайского рынка электромобилей в Европе в настоящее время колеблется ниже 5%. Однако анализ, проведенный ведущей европейской неправительственной организацией по защите чистого транспорта Transport & Environment (T&E), показывает, что к 2025 году их доля на рынке достигнет 9–18 % — этого будет достаточно, чтобы подорвать продажи на «старом континенте» и подавить там устоявшиеся бренды.

Автомобили ждут погрузки на суда для экспорта в порту Яньтай в провинции Шаньдун, Китай, 9 мая 2023 года. Фото: Синьхуа

Это более серьезная проблема для Renault — ведущего французского автопроизводителя, и Stellantis — французской компании со штаб-квартирой в Нидерландах, в которой французское правительство имеет небольшую косвенную долю. Эти два автопроизводителя больше ориентированы на массовый европейский рынок, чем немецкие гиганты, которые имеют глобальный охват и часто ориентируются на потребителей с высоким уровнем доходов.

«Нам нужно проснуться», — заявил президент Франции Эммануэль Макрон в конце прошлого года перед Парижским автосалоном. «Европа должна подготовить решительный ответ и действовать очень быстро».

Установленный на территории ЕС срок начала продаж автомобилей с бензиновым двигателем к 2035 году стал первым шагом в гонке за электромобилями как внутри блока, так и за его пределами. Однако эти «зеленые» правила, безусловно, имеют свою цену.

«Из-за европейских норм электромобили, произведенные на континенте, примерно на 40% дороже, чем аналогичные автомобили, произведенные в Китае», — заявил генеральный директор Stellantis Карлос Таварес журналу Automobilwoche в Лас-Вегасе в начале этого года.

«Если ЕС не изменит нынешнюю ситуацию, автомобильную промышленность региона постигнет та же участь, что и европейскую индустрию солнечных панелей», — сказал Таварес, имея в виду предыдущий торговый конфликт с Пекином, в результате которого Китай занял доминирующее положение в отрасли солнечных панелей, которая когда-то была широко развита в Европе. «Я думаю, мы уже видели этот фильм раньше... Это очень мрачный сценарий».

«Второй рынок жилья»

Если для Франции проблема заключается в европейском рынке, то для Германии это далекий китайский рынок.

Продажи на крупнейшем в мире автомобильном рынке имеют решающее значение для всех немецких автопроизводителей, но для VW в частности именно они помогли легендарному автопроизводителю стать одним из крупнейших в мире.

Немецкий автопроизводитель уже давно называет Китай своим «вторым рынком сбыта»: по данным Центра автомобильного менеджмента (CAM) в Кельне, в прошлом году на Китай пришлось около 40 процентов мировых продаж автомобилей VW, что на 31 процент больше, чем десять лет назад. Аналогичная ситуация с BMW и Mercedes-Benz.

Главы немецких столиц автопромышленности — Вольфсбурга (VW), Мюнхена (BMW) и Штутгарта (Mercedes-Benz) — беспокоятся из-за того, что их деятельность в Китае сталкивается с жесткой конкуренцией со стороны китайских брендов, имеющих преимущества в области аккумуляторных технологий.

По данным анализа CAM, хотя китайский авторынок в прошлом году вырос на 10%, общая доля рынка трех крупнейших немецких автопроизводителей сократилась.

«У Mercedes крупнейший завод в Китае. Было бы глупо начинать торговую войну с Китаем, потому что Китай обязательно примет контрмеры», — заявил профессор Фердинанд Дуденхёффер из Центра автомобильных исследований в Дуйсбурге.

Кроме того, на немецком рынке все больше доминируют товары китайского производства. По данным Федерального статистического управления Германии (Destatis), опубликованным в мае, импорт электромобилей китайского производства в первом квартале этого года вырос более чем в три раза по сравнению с аналогичным периодом 2022 года.

Потенциал проникновения на рынок Китая огромен. Автомобили, произведенные на китайских заводах для мировых компаний, а также автомобили собственных китайских брендов составляют 28,2% от общего объема импорта электромобилей в Германию. Кроме того, 91,8% сырья, импортируемого для производства аккумуляторов электромобилей в Германии, также поступает из Китая.

«Короче говоря, Европа часто забывает, что Китай может сделать с ней то же, что и она с Китаем», — сказал Politico брюссельский лоббист автомобильной промышленности, имея в виду торговые меры по принципу «око за око».

«Неужели европейские автопроизводители действительно хотят иметь проблемы с доступом на крупнейший в мире рынок электромобилей?» спросил лоббист.

Проблема производственных мощностей

Однако в более широком смысле это история не только Франции и Германии. Угрозы введения пошлин могут побудить Китай перенести производство непосредственно в Европу.

Ярким примером здесь является BYD, производитель электромобилей из Шэньчжэня, чье название расшифровывается как Build Your Dreams (Построй свою мечту). Помимо того, что компания является более крупным автопроизводителем, чем Tesla, она также является вторым по величине производителем аккумуляторов в мире и привлекает внимание Европы.

Китайские автопроизводители прочесывают Европу в поисках площадок для своих заводов. В этом месяце руководитель подразделения электромобилей Ford Model E Мартин Сандер сообщил изданию Politico, что сотрудники его сборочного завода в немецком городе Саарлуи, расположенного недалеко от границы с Францией, получат информацию о планах продажи завода уже на этой неделе, причем BYD, как сообщается, является одним из трех претендентов.

BYD, крупнейший китайский производитель электромобилей, демонстрирует свою продукцию на автосалоне в Ухане, Китай, июль 2022 года. Фото: Getty Images

«К проникновению электромобилей в Китай следует отнестись серьезно, как только страна нарастит производственные мощности на континенте», — предупредил аналитик Шмидт. «Экспорт из Китая в Европу не является жизнеспособной бизнес-моделью в долгосрочной перспективе».

На фоне борьбы за внутренние инвестиции г-н Шмидт заявил, что предлагаемые Францией пошлины также могут быть частью стратегии президента Макрона по повышению стоимости импорта электромобилей, чтобы заставить китайских автопроизводителей создавать производственные мощности на континенте.

«Мы не наивны», — заявил в апреле генеральный директор Mercedes-Benz Ола Каллениус немецкой газете Bild. «Конечно, мы видим политические разногласия и напряженность... Нам нужно быть более устойчивыми здесь и более независимыми от отдельных стран, например, в случае литиевых батарей».

Однако, согласно исследованию, опубликованному Европейской счетной палатой 19 июня, доля Китая в общемировом объеме производства аккумуляторов по-прежнему составляет 76%, а его компании строят заводы по производству аккумуляторов для электромобилей по всей Европе, в том числе в Германии .

Минь Дык (по данным Politico, Reuters)

Источник: https://www.nguoiduatin.vn/quan-he-eu-trung-quoc-nhin-tu-mat-tran-xe-dien-a613542.html