Давайте обратимся к урокам по планированию станций высокоскоростных железных дорог в Европе, Японии или соседних странах, таких как Лаос и Китай. Большинство станций высокоскоростных железных дорог в Европе и Японии органично интегрированы в существующие системы общественного транспорта и расположены в центре крупных городов, способствуя их возрождению. Типичный пример — станция Синдзюку в Токио. С учетом огромного пассажиропотока — около 4 миллионов человек в день — станция Синдзюку спроектирована с целью оптимизации мультимодальных сообщений — от метро и автобусов до других железнодорожных линий, а также для создания импульса для развития окружающих коммерческих услуг и удобств. Однако эта модель в значительной степени ориентирована на реконструкцию существующих городов, отражая потребности стран с высокоразвитой экономикой, где население сосредоточено в городских районах. Напротив, для стран с развивающейся экономикой в ​​Юго-Восточной Азии, включая Вьетнам, основные приоритеты при планировании железнодорожных станций будут практически совершенно иными. Хотя за последние 30 лет урбанизация ускорилась, уровень урбанизации в странах региона остается довольно низким по сравнению с Японией (92%); Южная Корея (81%); или Европейский Союз (75%). Во Вьетнаме этот показатель составляет всего около 40%; ниже, чем в крупных странах Юго-Восточной Азии, таких как Таиланд (54%); Индонезия (58%); или Филиппины (48%); но выше, чем в Лаосе (37%) и Камбодже (26%). Однако урбанизация происходит очень быстрыми темпами во всем регионе, что отражает динамизм АСЕАН в целом и Вьетнама в частности. Это означает, что проекты устойчивого развития железных дорог должны отвечать потребностям как городских, так и сельских районов, отражая структуру населения страны. В частности, можно поддержать быстрый процесс урбанизации, расширяя городские связи с новыми районами, снижая нагрузку на существующую внутреннюю часть города; а также соединение промышленных зон, содействие межрегиональной торговле и поддержка экономического роста в пригородных районах посредством железнодорожных линий, которые позволяют людям удобно добираться до крупных городов. Опыт Лаоса Железнодорожные станции в Лаосе, Китае и Индонезии планируются вдали от городских центров. В Лаосе во Вьентьяне в настоящее время имеется две основные пассажирские станции: станция Вьентьян, расположенная в начальной точке высокоскоростной железнодорожной линии Ботен-Вьентьян, и станция Кхамсават, расположенная в конечной точке железнодорожной линии, соединяющей с Таиландом. Обе станции расположены на расстоянии не менее 10 км от центра города. В настоящее время городской железной дороги нет, поэтому пассажирам приходится брать такси или пользоваться автобусами-шаттлами из центра города. В настоящее время вокруг станций линии Ботен-Вьентьян практически ничего нет. Однако в трех ключевых городских районах — Вьентьяне, Ванг-Вьенге и Луангпхабанге — есть планы по развитию новых городских зон вокруг железнодорожных станций. Вьентьян сосредоточился на развитии железнодорожного вокзала в качестве мультимодального транспортного узла с коммерческими, офисными и жилыми помещениями, соединенного с южной автобусной станцией, расположенной в 10 минутах езды, и международным аэропортом. В Ванг Вьенге китайские компании инвестировали в отели и рестораны вокруг железнодорожной станции, чтобы развить потенциал экотуризма в городе. Лаосско-китайская железнодорожная компания (LCRC), инвестор, строитель и оператор железнодорожной линии Ботен-Вьентьян по модели BOT, также отвечает за развитие территорий вокруг станции. Это позволяет совместному предприятию максимизировать стоимость проекта за счет продажи земли, сдачи ее в аренду и планирования коммерческих и промышленных зон, тем самым генерируя доход и способствуя развитию прилегающих территорий. Таким образом, понятно, почему станция Тхыонг Тин в Ханое и станция Тху Тхием в Хошимине. HCM планируется вне центра. Важно иметь конкретную стратегию развития территорий вокруг станций, чтобы максимально использовать экономические эффекты и создавать новые транспортные узлы. Например, цены на недвижимость могут вырасти на 5–20% вблизи станций, при этом наиболее значительный рост наблюдается в радиусе 2 км от станции.

Железнодорожный вокзал Вьентьяна, Лаос. Фото: Лаосская железная дорога

Другие впечатления Новые станции могут способствовать перемещению бизнеса в районы вокруг станции и созданию рабочих мест для местного населения. Например, проект Crossrail в Великобритании помог переместить 23 000 рабочих мест из крупных городов, а также прогнозирует рост национального ВВП на 42 млрд фунтов стерлингов. В США исследование, проведенное в Массачусетсе, также показало, что новые городские районы могут быть созданы на площади около 2 миллионов квадратных метров вокруг 13 станций вдоль пригородной железнодорожной линии, что создаст условия для проживания и работы более 230 000 жителей. Однако это не означает, что высокоскоростные железные дороги должны полностью обходить стороной центральные районы городов. Исследование, проведенное Токийским университетом для проекта высокоскоростной железной дороги Мумбаи-Ахмадабад, показало, что у каждого города вдоль запланированного экономического коридора будут разные потребности в экономическом развитии, поэтому станции высокоскоростной железной дороги будут размещаться с учетом этих потребностей. Спрос на высокоскоростные железные дороги будет определяться рядом основных социально-экономических факторов; такие как (1) высокая концентрация штаб-квартир корпораций/предприятий; (2) высокая концентрация промышленных производственных объектов; (3) уменьшить давление на центральную часть города за счет его расширения. Например, такие быстрорастущие города, как Сурат, стремятся развиваться полицентрично и снизить нагрузку на центральную часть города, поэтому планируют разместить станции высокоскоростных поездов на окраинах, за пределами города. Тем временем Мумбаи, самый густонаселенный город и экономический центр Индии, построит три станции высокоскоростной железной дороги, одна из которых будет расположена в самом центре города, чтобы максимально улучшить сообщение с финансовым центром страны; а также уменьшить серьезные заторы в городе. Планируется построить еще две станции за пределами города с целью создания новых точек роста для сферы услуг и промышленности. Потенциал региональной экономической реструктуризации. Кроме того, эта тенденция требует внимания при развитии железнодорожной сети, особенно в Ханое и Хошимине. HCM, заключается в возможности того, что новые железнодорожные линии приведут к реструктуризации региональной экономической системы, в результате чего периферийные города/поселки станут все более зависимыми от центрального города. Провинции и города вдоль новых железнодорожных линий могут воспользоваться возможностью развития отраслей и услуг с высокой добавленной стоимостью для удовлетворения потребностей двух крупных городов. Однако для ограничения чрезмерной концентрации в крупных городах необходимо иметь синхронный план развития центральных городов и прилегающих территорий, создавая новые полюса роста. Исследование Чжэцзянского университета (опубликовано в 2023 году) показало, что открытие высокоскоростных железнодорожных сообщений значительно сократило транспортные расходы промышленных компаний в уездных регионах, способствуя перераспределению производственных цепочек. Исследование также выявило двойной эффект: это повышает привлекательность центральных городов, заставляя многие предприятия переезжать в крупные города, чтобы воспользоваться развитой инфраструктурой и более крупными потребительскими рынками. Для решения этой проблемы необходима сбалансированная политическая основа, которая будет как стимулировать развитие сельских районов, так и поддерживать крупные города, чтобы избежать перенаселенности. Можно выделить различные городские центры, присвоив каждому центру отдельную функцию (определенные промышленные секторы, финансы, администрация...). Также важно, чтобы в процессе планирования были выявлены потребности каждой городской зоны и станции разрабатывались на основе этой модели. Для Вьетнама это баланс между соединением людей и рабочих с промышленными зонами и пригородами; с уменьшением заторов в Ханое и Хошимине. HCM будет очень важен. Следующим шагом станет определение того, что городу с численностью населения, экономическим и социальным масштабом этих двух ключевых городских районов для эффективной работы необходимо не менее 2–4 крупных железнодорожных станций, соединенных с высокоскоростной железной дорогой.

Vietnamnet.vn

Источник: https://vietnamnet.vn/mot-vai-kinh-nghiem-quoc-te-ve-quy-hoach-ga-duong-sat-cao-toc-2334127.html