국민과 기업은 국도 13호선을 통해 호치민시와 동남부 지방을 연결하는 효율성에 기대를 걸고 있습니다.
2월 11일 오후, 호치민시를 통과하는 13번 국도에서 응우이라오동 신문 기자들은 오래전과 마찬가지로 여전히 "교통 체증"에 갇혔다.
초과 적재
오토바이, 국산차, 전기자전거 등의 차량이 차와 뒤섞여 조금씩 앞으로 나아가는 모습은 숨 막힐 듯한 광경을 만들어냈다. 길거리 상인인 응우옌 티 홍 씨는 신호등에서 수십 미터 떨어진 곳에서 멈춰 서서 기자에게 돌아서서 이런 광경은 빈푹 교차로에서 빈찌에우 다리까지, 그리고 그 반대의 고속도로 13호선에서 흔히 볼 수 있다며 당혹감을 표했다. 그녀는 퇴근 시간대에 온갖 자동차 경적 소리, 엔진 소음, 먼지에 갇혔을 때가 가장 괴로웠다고 말했습니다.
국도 13호선 개량 및 확장 사업의 전망. (호치민시 교통부 제공 사진)
이륜차를 타는 사람들은 이미 그렇고, 트럭 운전사들은 장기간의 교통 체증으로 인해 더욱 괴로워합니다. "13번 고속도로는 끊임없이 혼잡하고, 단 한 번의 충돌만으로도 긴 교통 체증이 발생할 수 있습니다. 어느 날, 저는 도매 시장으로 상품을 운반하던 중 거의 한 시간 동안 도로에서 "기어다녔습니다". 오토바이는 여전히 교통 체증을 헤치고 다닐 수 있지만, 우리와 같은 4륜 차량은 무력하고 빠져나갈 방법이 없습니다." - 정기적으로 투덕 도매 시장으로 상품을 운반하는 Tran Dinh Tai 씨가 한탄했습니다.
2월 11일 오후 호치민 시를 통과하는 국도 13호선. 사진: NGOC QUY
기자들은 교통량이 증가함에 따라 국도 13호선의 과부하 상황은 사람들에게 불편을 끼칠 뿐만 아니라 무역에도 심각한 영향을 미친다고 지적했습니다. 교통 체증에 대한 근본적인 해결책은 이 노선을 이용하는 수천 명의 교통 참여자가 항상 바라는 것입니다.
예상되는
호치민시를 통과하는 13번 국도의 현재 폭은 19~26m이다. 호치민시 교통부에 따르면, 호치민시는 특별도시 지역이자 국가의 경제 중심지이며 남부 핵심 경제권의 경제 기관차임에도 불구하고, 교통 인프라 시스템(특히 일대일로와 도시의 관문 도로)은 아직 계획된 도로 경계에 따라 투자 및 확장이 이루어지지 않았습니다. 경제 개발과 경제 구조 조정의 추진력을 만들기 위해서는 호치민시의 국도 13호선 프로젝트를 포함한 교통 인프라 시스템에 대한 투자를 지속하고 촉진하는 것이 매우 중요합니다.
교통부는 방금 시인민위원회에 공공-민간 파트너십 방식과 BOT 계약에 따라 국도 13호선을 업그레이드하고 확장하는 프로젝트에 대한 사전 타당성 조사 보고서를 제출했습니다. 이는 국회 결의안 98/2023에 따른 특별 메커니즘에 따라 도시에서 시행하는 5개 교통 프로젝트 중 하나로, 기존 인프라를 활용한 BOT 시행을 허용합니다.
이에 따라 빈찌에우 교량에서 빈빈 교량(빈즈엉성과 접함)까지 6.3km 구간이 60m로 확장돼 10개 차로가 개설됩니다. 이 노선에는 빈찌에우 교차로에서 빈프억 교차로까지 3.2km의 고가도로(고가도로)가 건설되며, 설계 속도는 시속 80km입니다. 아래쪽의 평행 도로는 양쪽으로 3개 차선이 있고, 최대 속도는 시속 60km입니다.
이 프로젝트의 총 예비 투자액은 21조 7,240억 VND이며, 이 중 14조 7,000억 VND는 호치민시 예산에서 지원받았고, 나머지는 투자자들이 투자했습니다. 자본을 회수하기 위한 착취 및 수수료 징수에 걸리는 예상 시간은 21년 4개월입니다. 이 프로젝트는 2025년 1분기에 투자 정책 승인을 위해 유관 당국에 제출될 예정입니다. 여러 단계를 거쳐 2026년 3분기부터 2028년까지 공사가 시작되어 프로젝트가 운영될 예정입니다.
장기적인 효과를 목표로
건축가 쿠옹 반 무오이는 국도 13호선을 통한 여행 및 상품 운송 수요가 증가함에 따라 이에 상응하는 교통 인프라 개발이 필요하다고 말했습니다. 그에 따르면, 빈찌에우 교량에서 빈빈 교량까지 60m 확장은 교통 압력을 줄이고 호치민시와 동남부 지방 사이의 연결을 강화하기 위해 시급히 이루어져야 합니다.
하노이에 있는 OCG 일본 컨설팅 사무소의 수석 대표인 판 레 빈 박사는 호치민시와 같은 대도시의 도로 표면적이 부족한 상황에서 고가 도로를 건설하는 것이 필요하다고 말했습니다. 하지만 고가도로를 건설하는 데 드는 비용이 많이 드는 경우가 많기 때문에 공공-민간 파트너십 방식으로 시행할 경우 국가와 투자자 사이에 발생하는 모든 리스크를 해소하고 기업의 참여를 쉽게 유치할 수 있는 조화로운 조건이 필요합니다.
계산에 따르면, 이 프로젝트의 부지 정리 및 기술 인프라 이전 비용은 15조 2,000억 VND가 넘습니다. 교통부가 주관한 5개 BOT 프로젝트에 대한 의견 제시와 사회적 비판에 참여한 98호 결의안 이행 자문 위원회 위원장인 Tran Du Lich 박사는 국도 13호선, 국도 1호선, 국도 22호선 확장 등 기존 도로의 확장 및 업그레이드 프로젝트의 경우 통행 허가 문제를 최소화하고 비용과 보상 기간을 줄이기 위해 필요한 규모만 통행 허가해야 한다고 말했습니다. 또한, 공정성과 투명성을 확보하기 위해 구간별로 통행료 징수 기술을 적용하는 것이 필요합니다. 즉, 단거리를 이동하는 사람이 장거리를 이동하는 사람보다 적게 요금을 내는 것입니다.
TOD 개발 제안
건축가 쿠옹 반 무오이는 또한 항싼-빈찌에우 교차로에 대중교통 중심의 도시 개발 모델(TOD)이 필요하다고 강조했습니다. 도시 계획과 결합된 대중교통 시스템은 이동 시간을 줄이고, 삶의 질을 향상시키고, 환경을 개선하는 데 도움이 될 것입니다. 이는 호치민시가 신속히 실행해야 할 지속 가능한 개발 추세입니다.
"98호 결의안과 새로운 정책은 TOD 모델에 따라 도시가 도시 지역을 재건축하는 데 도움이 되는 법적 근거가 될 것입니다." 무오이 씨는 근거를 인용하고 실행이 느리면 교통 체증이 점점 더 심각해질 것이라고 주장했습니다.
최근 호치민시 인민위원회 지도자와의 회의에서 호치민시 인프라 투자 주식회사(CII)는 항싼 교차로에서 빈찌에우 다리까지의 구역에 TOD를 개발할 것을 제안했습니다. CII에 따르면, 이 부서는 아이디어를 연구하고 완성하여 2025년 8월에 도시에 제출할 예정입니다.
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출처: https://nld.com.vn/som-mo-rong-tuyen-giao-thuong-quan-trong-196250211210801378.htm
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