수로 준설은 항구의 생산량을 빠르게 늘리는 데 도움이 됩니다.
회의에서 베트남 해운 대리점, 중개업체 및 서비스 협회(VISABA)의 부총무인 Nhu Dinh Thien 씨는 경제 구역, 특히 하이퐁과 같은 주요 지역의 주요 국가 수로 준설을 우선시해야 한다고 말했습니다. 카이 메프.
대화회의 개요.
구체적으로 하이퐁의 경우 하남 운하는 주기적으로 -8.5m의 수심을 확보하고, 카이멥 운하는 최소 -15.5m의 수심을 확보하며, 초대형 선박 수용 능력을 확보하기 위해 더 깊은 준설을 연구해야 합니다. . 25,000 TEU 이상의 머더 컨테이너.
"하남 운하(하이퐁)는 해상 선박의 밀도가 높고 선박 톤수가 증가하는 강력한 추세를 보이는 북부로 가는 중요한 관문입니다. 2024년 7월 27일, 해상 운하 하이퐁을 업그레이드하는 프로젝트, 구간 하이퐁 국제 컨테이너 항구의 선회 분지에서 남딘부 항구까지 -8.5m 깊이의 공사가 완료되어 대형 선박의 입출항이 용이해졌습니다.
해상 경보가 발표되자마자 일부 해운사는 선박이 개발 구역에 진입할 수 있도록 적극적으로 항로를 재편했고, 이로 인해 해당 항로의 작업이 훨씬 더 바빠졌습니다. 티엔 씨는 "이 프로젝트는 화물선이 조수를 기다려야 하는 상황을 없애고 획기적인 진전을 이루었으며, 하이퐁 항구 클러스터의 경쟁력을 크게 높이는 데 기여했습니다."라고 말했습니다.
누딘티엔 씨는 회의에서 자신의 의견을 표명했습니다.
VISABA 대표는 교통부와 베트남 해운청이 하남 운하를 계획보다 빨리 확장(현재 80m에서 120m로)해 선박이 양방향으로 통행할 수 있도록 해 항로 압박을 줄일 것을 제안했다. 소송 비용...
SSIT 항만 부국장인 판 황 부(Phan Hoang Vu) 씨는 시장 성장과 함께 2023년 같은 기간 대비 베트남의 수입 및 수출 규모가 크게 증가해 19%에 도달할 것이라고 말했습니다. 9월말 기준 카이맵 지역만 해도 36% 성장했고, 생산량은 470만 TEU를 넘어섰습니다. 이는 국도에서 CMIT 항구 상류 -15.5m 지점의 카이멥 수로 준설이 완료되어 최대 24,000TEU, 최대 흘수선 16m의 대형 선박이 도킹할 수 있게 된 덕분입니다.
SSIT 항만 대표들은 교통부와 베트남 해사청이 카이멥 지역 항만 기업이 발표된 톤수와 미미한 톤수 차이(감소된 톤수)를 가진 선박을 수용할 수 있도록 보다 유리한 메커니즘을 마련할 것을 제안했습니다. 그 이유는 오늘날의 선박은 다양한 방식으로 설계되어 고정된 톤수가 없기 때문입니다. 이를 통해 Cai Mep 항구는 해운 회사의 목적지가 될 수 있으며, Gemalink, SSIT, TCTT, CMIT 등 인접 항구의 -15.5m 항해 수로 깊이와 700m 폭의 회전 수로를 효과적으로 활용할 수 있습니다.
SSIT 항구의 부국장인 판 황 부 씨가 연설했습니다.
사이공 항만 대표에 따르면, 소아이랍 수로 준설은 현재 많은 어려움에 직면해 있다고 합니다. 이 수로는 매우 중요하며, 붕따우 수로와 공유할 준비가 되었을 뿐만 아니라, 2022년과 2023년에는 소아이랍과 롱따우 두 수로에 입출항하는 선박이 동등하게 통행하게 될 것입니다(약 9,000회). 하지만 2024년까지는 퇴적작용으로 인해 소아이 랩 수로에 출입하는 선박 수가 감소할 것으로 예상됩니다. 현재는 -7m에 불과한 곳이 있어 항로에 있는 사업체들이 운영하기 매우 어렵습니다.
사이공 항구 대표는 예산, 사회화된 재원과 지역 사회를 합친 자금으로 이 수로를 준설하고 유지 관리하여 -9m-12m의 깊이를 확보해야 한다고 제안했습니다. 동시에 호의 항구 앞에서 준설 현재 치민시와 바리어붕따우는 절차 및 투기장 문제로 인해 많은 어려움을 겪고 있습니다. 사이공 항은 해양청이 투기장을 찾고 장기적인 전략적 투기장을 계획하는 것을 고려할 것을 권고합니다.
적재 및 하역 가격 및 재고 처리 조정 제안
Gemalink Port의 부사장인 카오 홍 퐁 씨에 따르면, 최근 친환경 항구 추세에 따라 해운사들은 2분기와 3분기에 메탄올 연료를 사용하는 선박을 바리아붕따우 항구 클러스터로 가져올 것이라고 알렸습니다. 2025년.
유럽과 미국에서는 녹색 항구에 대한 수요를 충족하고 메탄올로 구동되는 선박을 수용하기 위해 적재 및 하역 요금이 조정되었습니다. Phong 씨는 베트남 해사청이 Cai Mep-Thi Vai 지역의 심해 항구에 메탄올 연료 선박을 수용할 준비를 하기 위한 절차, 프로세스 및 선박 파견 방법에 대한 지침을 제공해야 한다고 권고했습니다. 25,000TEU)를 카이멥-티바이 지역으로 운송합니다.
Gemalink Port의 부사장인 카오 홍 퐁 씨가 의견을 제시했습니다.
사이공 뉴포트 주식회사 대표들은 간라이 만 지역(붕따우 수로)의 선박 속도를 시속 12해리로 높일 것을 제안했습니다. 해상 교통로에서 어업으로 인해 안전하지 않은 상황이 발생하지 않도록 어업 회랑에 대한 규정이 있어야 합니다.
또한 Vung Tau 채널(부표 번호 "0"에서 CMIT 포트까지)에서도 얕은 곳이 몇 군데 나타났습니다. 최소 채널 깊이 -15.5m를 보장하기 위해 준설을 검사하고 유지하는 것이 좋습니다. 항구와 해운 노선의 채널 깊이를 업데이트하기 위해 정보 기술을 사용하는 것을 고려하세요...
또한 많은 기업들은 항구에 쌓인 물품이 늘어나고 있지만, 현재까지는 근본적인 해결책이 없다고 지적했습니다. 항만사업자와 VISABA에 따르면, 현행 법률 규정에서는 미처리된 물품을 처리하는 절차를 규정하고 있습니다. 그러나 수년간 항구에 남아 있는 물품과 컨테이너 폐기물의 상황은 완전히 해결되지 않았습니다.
여러 가지 이유로, 북쪽에서 남쪽으로 재고 수준은 해마다 증가하는 경향이 있습니다. 그 중, Cat Lai 항구는 전국에서 가장 많은 미처리 물량을 보유하고 있습니다. 세관에 여러 번 신고되었지만 해결되지 않았고 미처리 물량은 점점 더 커지고 있습니다. 많은 운송업체는 여전히 항구를 상업적 가치가 없는 상품을 보관하는 "야드"로 여깁니다. 이 문제가 철저히 해결되지 않으면 베트남은 세계의 쓰레기 매립지가 될 것이다.
기업 관계자들은 국내 컨테이너 상하역 서비스 가격이 여전히 낮다고(지역 가격의 약 50%) 밝혔다. 그 사이, 창고에서 빈 컨테이너를 싣고 내리는 데 드는 비용은 엄청나게 높습니다.
많은 문제를 한번에 해결하세요
이 회의에서 베트남 해사청의 레 도 무오이 국장은 기업 대표들의 제안과 의견을 인정하고 높이 평가했습니다.
무오이 씨는 베트남 해사청과 교통부가 매년 수로 준설을 실시하지만 현재는 준설된 제품을 투기하는 데 어려움을 겪고 있다고 말했습니다. 해당 부서는 호치민시, 동나이, 바리아붕따우시와 협력했지만 아직 투기장을 찾지 못했습니다. 티엔장성에서만 투기가 허용됩니다(약 200만 m3). 어떤 지방에서는 투기 장소를 퍼즐처럼 정해놓기도 하는데, 투기 비용이 준설 비용의 3배에 달하기 때문이다. 가장 어려운 문제는 환경영향평가이다.
베트남 해양청장 레 도 무오이가 대표단에 답변했습니다.
VISBA의 제안에 대응하여, 국장은 하남 운하와 기타 운하 확장은 중기 계획(5년마다)을 따라야 한다고 말했습니다. 하지만 2021~2026년 계획에는 이를 위한 예산이 없으므로, 자원이 제한되어 있고 다른 프로젝트에 균형을 맞춰야 하기 때문에 부처에서 이를 검토해야 합니다.
사이공-붕따우 수로는 11월 초에 준설될 예정이며, 현재는 투기장이 마련되어 있습니다. Cai Mep 수로는 방금 준설 및 확장되었습니다. 현재 강 합류 지점의 일부 위치는 퇴적물로 막혀 있습니다. 수로 중심은 조정될 것이며 유지 관리 계획에 포함되었습니다.
대형 선박 프로젝트와 관련하여, 베트남 해사청은 교통부에 이를 제출하였으며, 교통부는 사업체들의 문제점과 어려움에 대한 의견을 모두 수렴하여 확실한 해결책을 제시했습니다. 특히, 안전성과 적합성을 보장하기 위해 기존 인프라의 효과적인 활용을 장려합니다.
"항구의 상품 백로그와 관련하여, 항만 사업체와 협력한 후, 베트남 해사청은 협의했고, 또한 재무부에 문서를 보냈습니다. 우리는 그것에 대해 작업했고 몇 가지 해결책을 내놓았습니다. 해결책. 백로그는 정말 고통스럽습니다. 수입품이 있지만, 해체되었기 때문에 그것을 받을 회사를 찾을 수 없습니다. 많은 수입품이 10년, 20년 동안 거기에 있었고 더 이상 사용할 수 없으며 해결책이 없습니다. 필요할 수 있습니다. 백로그와 관련된 단위를 초대하여 근본적인 해결책을 논의하기 위한 워크숍을 조직합니다..."라고 Muoi 씨는 말했습니다.
컨테이너 적재 및 하역 가격과 관련하여, 무오이 씨에 따르면 교통부의 통지문 12를 개정하는 것은 큰 진전입니다. 실제 상황에 따라 적절한 로드맵이 개발될 것입니다. 가까운 미래에, 항만 사업체가 불건전한 경쟁을 피하기 위해 적재 및 하역 가격을 적용하기 위해서는 통지문 12를 기반으로 활용해야 합니다.
"현재 빈 컨테이너는 관리하기 어렵습니다. 항구에서 수출 및 수입된 빈 컨테이너를 모두 세어 엄격한 관리를 하는 것이 좋습니다. 현재 항구에서 빈 컨테이너를 적재 및 하역하는 비용이 비합리적이기 때문입니다. 적절한 항구 지역을 검토하겠습니다. "규정을 준수하고 통지문 12의 가격을 적용해야 합니다."라고 이사가 말했습니다.
현재의 녹색 항구와 관련하여, 이사는 각 국가마다 자체 로드맵과 계획이 있다고 말했습니다. 우리는 녹색 항구에 대한 결정과 기준을 만들었고, 국제적 요건을 충족하는 국가 관리 프레임워크를 갖추고 있지만, 기업과 국가 이익을 위해 최대한 절약해야 합니다. 충족할 수 있는 표준 기준이 있다면 즉시 충족시키세요.
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출처: https://www.baogiaothong.vn/nhieu-van-de-nong-tai-hoi-nghi-doi-thoai-doanh-nghiep-trong-linh-vuc-hang-hai-192241016203009072.htm
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