미국이 중국산 전기자동차 배터리에 대한 의존에서 벗어나는 게 얼마나 어려울까?

[광고_1]

이코노미스트에 따르면, 중국의 그늘에 가려지지 않고 전기 자동차 배터리 생산 체인을 구축하려는 미국의 야심은 거의 불가능하다.

40년 전 리튬 이온 배터리를 개발한 노벨상 수상 과학자 존 굿이너프는 2018년 인터뷰에서 "전 세계 고속도로에서 배출되는 모든 것을 없애고 싶습니다."라고 말했습니다. 굿이너프는 올해 6월 25일에 사망했는데, 그의 꿈이 이루어지기 전이었습니다.

하지만 오늘날 전 세계 정부는 이를 현실로 만들기 위해 노력하고 있으며, 처음에는 놀라운 성과를 거두고 있습니다. 2011년부터 2022년까지 전 세계 전기 자동차 판매량은 5배나 늘어났으며, 작년에는 1,000만 대를 돌파했습니다.

하지만 전기 자동차로의 전환 속도는 공급 제약과 지정학적 어려움에 직면해 있습니다. 리튬 이온 배터리를 만드는 데 필요한 광물 생산량은 예상되는 글로벌 수요를 충족시키기 위해 이번 10년 동안 매년 30% 이상 증가해야 합니다.

미국만 해도 2030년까지 전기 자동차 판매량의 절반을 달성하겠다는 야망을 이루려면 수천만 개의 배터리가 필요할 것입니다. 그러나 가장 큰 경쟁자인 중국은 배터리 금속, 배터리 셀, 완제품 배터리 분야에서 세계 최대 생산국입니다.

배터리가 해외에서 생산되더라도 중국 기업이 공정을 독점하고 있습니다. 워싱턴의 정책 입안자들은 이를 미국의 공급망의 회복력에 대한 위협으로 보고 있습니다. 이 모든 것 때문에 굿이너프의 기술은 이코노미스트 에 따르면 새로운 냉전의 가장 중요한 "산업 전장" 중 하나가 되었습니다.

이 전선에서의 전투의 승패는 배터리 공급망의 대부분이 위치한 아시아에서 결정될 것입니다. 첫 번째 병목 현상은 재료의 생산 및 가공에 있습니다. 여기에는 배터리에서 가장 중요한 재료인 리튬과 니켈이 포함됩니다. 두 가지 모두를 안정적으로 공급하는 것은 전 세계 제조업체에 매우 중요합니다.

2022년 생산되는 리튬의 절반 가량은 호주에서 생산되고, 30%는 칠레에서, 15%는 중국에서 생산될 예정입니다. 니켈의 경우, 인도네시아는 작년 전 세계 생산량의 48%를 차지했고, 필리핀은 10%, 호주는 5%를 차지했습니다.

지금까지 미국은 이들 국가 중 일부와 무역 협정을 체결해 광물과 제조 능력을 확보하는 한편, 디플레이션 관세법을 통해 제조업체에 막대한 보조금을 제공해 왔습니다.

전기 자동차 한 대당 7,500달러의 미국 보조금을 받으려면 자동차 제조업체는 미국 또는 미국과 자유 무역 협정을 맺은 중국 이외의 국가에서 가공된 광물과 생산된 배터리의 비율에 대한 엄격한 요구 사항을 충족해야 합니다. 중국은 자체적인 병렬 배터리 공급망을 구축하고 있다.

니켈 분야에서 인도네시아가 차지하는 우위 역시 병목 현상이다. 컨설팅 회사 PwC는 2035년까지 전기 자동차에 연간 270만 톤의 소재가 필요할 것으로 추산합니다. 그러나 인도네시아는 현재 160만 톤만 생산하고 있으며, 그 대부분은 스테인리스강 제조에 사용됩니다. 대량의 새로운 니켈 채굴 및 처리 용량이 계획되거나 건설되고 있습니다.

하지만 이것은 미국이 중국의 존재를 없애기 위해 취할 수 있는 가장 어려운 조치입니다. 이 나라는 전 세계 니켈의 약 4분의 3을 제련하고 가공하고 있기 때문입니다. 또한 그들은 리튬 처리 용량의 3분의 2를 보유하고 있습니다. 그 수치만으로는 중국의 영향력을 완전히 파악할 수 없습니다. 많은 처리가 해외에서 이루어지지만 여기에는 중국 기업이 관여하기 때문입니다.

인도네시아 PT Vale 공장의 니켈 가공. 사진: 자카르타포스트 — 인도네시아 PT Vale 공장의 니켈 가공. 사진: *자카르타포스트*

구체적으로, 인도네시아에서 운영되는 3개의 공장은 고압 산성 침출법을 사용합니다. 이는 니켈을 녹이지 않고 광석에서 니켈을 추출하는 첨단 공정입니다. 모두 중국의 기술, 운영 역량, 혹은 둘 다를 기반으로 합니다. 니켈 공급을 확보하기 위해 미국 자동차 제조업체 포드는 중국 광산 회사인 화유코발트와 합작 투자를 맺고 인도네시아에 니켈 가공 공장을 건설하기로 했습니다.

국내에서도 포드는 미시간에 새로운 배터리 공장을 건설하기 위해 중국 배터리 대기업 CATL과 합작 투자를 하는 것과 관련해 정치적 압박에 직면해 있습니다. CATL은 현재 생산 용량 기준으로 전 세계 전기 자동차 배터리의 3분의 1을 생산합니다.

중국 기업의 압도적인 존재감은 단지 그들의 인상적인 산업 전문성 때문만은 아니다. 광산업계 전문가와 CEO들에 따르면, 또 다른 이유는 중국 기업들이 매우 민첩하고 위험을 감수할 의지가 강하기 때문입니다. 반면, 니켈 채굴 및 가공 분야에서 활동하는 서구나 일본 기업은 연구 및 준비 단계에 투자하는 시간이 적습니다.

예를 들어, 일본 광산 회사인 스미토모 메탈 마이닝은 작년에 파트너인 PT Vale Indonesia와의 의견 불일치를 이유로 니켈 처리 프로젝트에서 철수했습니다. 그들은 2012년에 해당 프로젝트에 대한 타당성 조사를 실시한 후 결정을 내렸습니다.

중국 기업은 배터리 구성 요소 생산도 독점하고 있으며, 최소 생산량의 절반을 차지하고 일부 유형에서는 70% 이상을 차지합니다. 나머지는 한국과 일본에 집중되어 있습니다. 동아시아 3개국은 배터리 구성 요소 산업을 구성하는 구성 요소 총 생산량의 92%~100%를 차지합니다.

따라서 미국이 충분한 가공 광물을 확보할 수 있다 하더라도 야심찬 전기 자동차 목표를 달성하려면 중국은 아니더라도 한국과 일본에서 대규모 배터리 제조 노하우를 습득해야 할 것입니다.

LG에너지솔루션(한국)은 CATL에 이어 두 번째로 큰 배터리 제조업체로, 현대, 혼다, 제너럴 모터스와의 합작 투자를 통해 미국 시장 진출을 확대하고 있습니다. LG는 2022년 13GWh에 불과했던 북미 지역 배터리 총 용량을 2030년까지 278GWh로 늘릴 계획입니다.

하지만 이는 너무 낙관적인 견해일 수도 있다. LG전자 구매담당 김명환 상무는 건설 비용 상승, 숙련 노동자 부족, 배터리에 필요한 원자재 가격 변동 등이 주요 장애물이라고 말했습니다.

일부 아시아 제조업체는 해외에서 배터리를 생산하는 비용이 수년간 엄청나게 높을 수 있다고 우려하고 있습니다. 배터리 셀에 사용되는 분리막을 생산하는 일본 기업 W-Scope의 히데오 오우치 이사는 2030년 전기차 목표를 달성하려면 미국에서만 2021년 전 세계 생산량과 맞먹는 양의 분리막이 필요할 것으로 추산했습니다. 오우치 이사는 "10년, 15년, 20년 후에 어떻게 사업을 수익성 있게 만들지 생각하는 것이 훨씬 더 중요합니다."라고 말했습니다.

미국의 정책은 전기 자동차 배터리 생산 체인에서 독립을 달성하려는 야망에 또 다른 불확실성을 안겨주고 있습니다. 특히 많은 아시아 배터리 제조업체가 수십 년간의 재정 지원을 기대하고 있는 상황에서 더욱 그렇습니다.

지난달, 미국 자동차 노동조합(UAW)은 바이든 행정부가 미시간주에 신규 공장을 짓기 위해 포드와 한국 배터리 제조업체 SK온에 92억 달러를 대출할 때 엄격한 노동권 조건을 적용하지 않았다고 비판했습니다. 미래의 공화당 정부가 현재의 전기 자동차 목표를 축소하거나 포기할 가능성도 여전히 남아 있습니다.

전반적으로 전기 자동차 배터리 산업의 기존 장벽을 극복하는 것은 여전히 어려운 일입니다. 이코노미스트 에 따르면, 전기 자동차에 대한 엄청난 글로벌 수요에 맞춰 배터리 공급망을 확대하는 것은 역사상 가장 큰 산업적 과제 중 하나입니다. 기후, 인간의 건강 및 기타 여러 분야의 이익을 위해 배터리 산업에서 지배적인 위치를 차지하고 있는 국가 없이 이를 실행하는 것은 불가능할 수도 있고, 가능성이 낮을 수도 있습니다.

피엔안 ( Economist에 따르면 )

[광고_2]
소스 링크