항구로의 컨테이너 운송을 장려하기 위한 솔루션

현재 이 지방에는 18개의 항구가 있으며, 모두 비국가 기업이 투자하여 운영하고 있습니다. 밤코 강과 소아이랩 강을 따라 다양한 유형과 규모의 항구 시스템. 특히 롱안 국제항은 롱안뿐만 아니라 메콩 삼각주 전체와 동남지역을 위해서도 중요한 전략적 역할을 담당하고 있습니다.

지방정부는 이를 산업, 서비스, 도시 개발의 하이라이트로 간주합니다. 현재 롱안 국제항은 총 길이 1,670m, 창고 면적 100만m² 규모의 부두 7개를 준공하여 운영 중이며, 최대 7만 DWT 규모의 선박을 수용할 수 있는 능력을 갖추고 있습니다. 계획에 따라 완벽하게 시행되면 항구는 9개 부두 규모로 확장되고, 최대 10만~20만 DWT 규모의 선박을 수용할 수 있게 되며, 다양하고 대규모의 수입 및 수출 활동과 국제 물류 , 관광 활동의 요구를 충족할 수 있게 됩니다.

그러나 현실은 항만, 특히 해상 항만에 투자하고 이를 활용하는 기업들이 큰 어려움에 직면하고 있다는 것입니다. 아직 초기 단계이기 때문에 다른 항구와 마찬가지로 입출고 물품의 컨테이너 공급원이 부족하여 어려움을 겪고 있으며, 이로 인해 컨테이너선이 입항하는 경우가 거의 없습니다.

컨테이너 화물의 양이 적고, 선박의 입출항 비용이 높으며, 해운사가 여행 목적지로 선택하기 어렵습니다. 따라서 항구를 통한 컨테이너 운송을 장려하는 메커니즘과 정책을 통한 정부의 초기 지원이 필요합니다(컨테이너가 있어야만 컨테이너를 항구로 운송하는 선박이 있을 것입니다). 이는 주정부의 책임이며, 주정부는 공동 개발을 위해 투자자와 항상 동행하고 지원하며 주의 투자 목적지 이미지를 향상시키기로 약속했습니다.

과학적, 실용적 근거가 명확하고 적절합니다.

타인호아, 하띤, 투아티엔-후에 등 컨테이너화된 상품을 항구로 유치하기 위한 정책을 시행한 일부 지방 자치 단체의 경험은 그 결과가 매우 크다는 것을 보여줍니다. 그것은 항구 투자자와 항구 서비스 수익에 큰 도움이 될 뿐만 아니라, 지역 투자를 유치하는 중요한 원동력이 됩니다. 도 인민위원회 상임위원회가 주최한 정책 토론회와 도 인민위원회가 주최한 메커니즘 및 정책에 관한 과학 워크숍에서는 전문가와 과학자들이 모여 항구를 통한 컨테이너 운송을 장려하는 정책의 과학적 근거 분석과 효과성 평가를 심도 있게 논의했습니다.

도당 상무위원회 위원, 도인민위원회 부의장 - 박사. Mai Van Nhieu와 연사, 전문가들은 정책 원탁회의 프로그램에서 논의하고 권장 사항을 제시합니다.

실제로 전 세계적으로 정부가 해운사와 화물주가 항구를 이용하도록 장려하기 위해 돈을 쓰는 경우는 흔하지 않지만, 일부 항구에서는 선박과 화물을 유치하기 위해 적극적으로 재정적 인센티브 정책을 적용하여 다방면의 효과를 거두고 있습니다.

구체적으로: 앤트베르펀 항구는 대형 선박에 대한 입항 수수료를 인하하고 새로운 해상 운송 경로를 개설했습니다. 자벨알리 항(두바이)과 로테르담 항(네덜란드)은 항만 이용료를 인하하고 비즈니스 지원 서비스를 제공했습니다. 로스앤젤레스와 롱비치 항구(미국)도 항구 이용료를 인하하고 항구에 입항할 때 더 깨끗한 연료를 사용하는 선박에 대한 연료비를 지원합니다. 인천항(대한민국)은 항만 사용료를 인하하고, 항구로 향하는 새로운 항로를 개설하는 해운사에 대한 비용을 지원했습니다.

베트남에서는 하이퐁시와 호치민시가 항구를 보유하고 주요 시장 점유율을 차지하며, 항만 인프라 수수료를 징수하여 물류 비용을 증가시키고 지원 정책이 없는 반면, 탄호아성, 하띤성, 투아티엔-후에성 등 일부 중부 지방은 선사와 화물 소유주 모두를 위해 해상 컨테이너 운송을 유치하기 위한 정책을 적극적으로 도입했습니다.

첫째, 탄호아성은 2019년에 응이손 항구로 가는 선박 여행에 대해 최소 월 2회, 1선박당 2억 VND를 지원하는 정책을 펼쳤습니다. 2019~2023년 기간 동안 89/91 열차에 178억 VND가 지원되었고, 이를 통해 예산에 1,180억 VND가 유입되었습니다(지출된 지원 비용의 66배). 다음으로, 하띤성은 2021년에 붕앙 항구로 가는 선박 여행에 대해 2억 VND/월 최소 2회 여행의 지원 정책을 시행했습니다. 2022년까지 유치에 어려움이 있어 국제 여행 5억 VND/국내 여행 3억 VND/컨테이너로 확대되었고, 항구를 통과하는 상품이 있는 사업체의 경우 20피트~40피트에 해당하는 1~2백만 VND/컨테이너로 확대되었습니다.

2022년부터 2024년 12월까지 투아티엔-후에 성은 찬마이 항구를 통해 최소 월 2회 이상 운항하는 선박 1척당 2억 1,000만 동을 지원하고, 컨테이너로 항구를 통과하는 상품이 있는 기업을 대상으로 20~40피트 컨테이너당 80만~110만 동을 지원하는 시범 정책을 시행합니다(일시적으로 수입, 재수출 및 통과 상품 제외). 2022~2023년 기간에는 7,370TEU~110,640톤에 해당하는 65대의 열차(국내선 44대, 국제선 21대)가 유치될 예정이다.

위험 공유, 혜택 공유, 친근하고 효과적이며 안전한 투자 목적지 이미지 구축

현실은 탄호아성, 하띤성, 투아티엔-후에성과 같은 성의 항구를 통해 컨테이너로 상품을 운송하는 해상 운송 차량, 운송 기업, 화주를 지원하는 정책이 초기에는 명확한 결과를 가져왔다는 것을 증명했습니다. 국가 예산 수입이 지원 비용보다 높았을 뿐만 아니라 국가와 투자자 간의 "이익의 조화와 위험 분담"이라는 모토의 매우 실용적인 의미 측면에서도 그렇습니다.

롱안성이 과학적이고 실천적 근거를 충분히 갖추고, 성 내 항구를 통한 컨테이너 운송을 장려하는 정책을 마련하는 것은 매우 필요합니다. 투자자들은 지방의 계획에 따라 물류 인프라에 투자했으며 이 거대한 투자에 대한 위험에 직면해 있습니다. 롱안 당국은 공공-민간 파트너십 프로젝트 실행을 장려하는 정책에 따라 권한 내에서 필요한 지원을 공유할 것입니다.

성 인민위원회의 성 내 항구로의 컨테이너 운송을 장려하는 정책에 대한 결의안 초안에서는 6가지 요소를 명확히 밝혔습니다. (i) 정책 발표의 법적 근거 및 실행; (ii) 지원 대상 주제(운송 회사, 국내 운송 기업) (iii) 지원 수준이 지방의 예산 용량에 적합하고, 항구를 통한 컨테이너 운송을 장려하는 효과가 있으며, 지역 내 지방과 도시의 이익을 조화시키는 경우(예: 항구에 최소 2회/월 기항하는 선박당 2억~3억 VND, 20피트 또는 40피트 컨테이너 유형에 따라 컨테이너당 100만~200만 VND) (iv) 지원정책의 합리적 이행기간(예: 2년, 3년 기간 또는 선박소유자가 항구에 부담하는 추가비용이 전혀 없는 시점) (v) 지원비용의 지급 및 정산에 관한 절차(국가예산 배정, 지급방법, 정산 등) (vi) 시행을 위한 재원(국가예산 지출, 배분방법).

도당 상무위원회 위원, 도인민위원회 부의장 - 박사. 마이 반 니우와 도당 상임위원회 위원, 도 인민위원회 부위원장 - 박사. 응우옌 민 람은 롱안성 항구로 컨테이너를 유치하기 위한 메커니즘과 정책을 구축하는 것에 관한 과학 워크숍의 의장을 맡았습니다.

이 정책은 국가와 기업 간의 이해관계를 조화시키고 위험을 분담한다는 원칙에 따라 구축되었습니다. 여기에는 다음이 포함됩니다. 항만 관리 - 화물 소유자(국내 수입 수출 기업) - 국제 해운 회사. 우선, 혜택 측면에서는 3가지 주요 혜택이 있습니다.

첫째, 현재 메콩 삼각주 지역과 롱안성의 수출입 기업들은 부적절한 위치의 항구를 통해 국제 물품을 운송하고 있어 시간과 비용이 낭비되고 있습니다. 따라서 도내 항구에 국제 해상 운송로를 형성하면 선사들이 항구나 공장 근처에 빈 컨테이너를 두는 것을 쉽게 고려할 수 있고, 이를 통해 운송 비용이 절감되고 기업, 특히 화물주와 물류 기업의 수익이 크게 늘어날 것입니다.

둘째, 컨테이너 해상 운송로 형성의 영향으로 항만 운영의 ​​규모와 가치가 커지고, 항만을 통해 선사와 수입 수출기업이 도착 및 출발 항구를 선택할 수 있는 기회가 늘어나 항만 서비스 기업, 수입 수출기업, 선사의 수입 및 이익이 증대됩니다.

셋째, 항만서비스, 물류, 수출입 활동의 효율성은 지방 GRDP 성장, 국가 예산 수입, 일자리 창출, 그리고 지방 근로자의 소득 증가에 중요합니다. 그리고 매우 중요하고 전략적인 간접적 영향은 산업 개발을 위한 준비성과 서비스 품질을 개선하고, 지방의 교통 시스템 서비스를 개선하여 투자 목적지의 매력을 높이고, 많은 투자자가 투자 기회를 모색하도록 유도하는 강력한 경쟁 우위를 창출하는 것입니다.

위험성과 관련해서, 무엇보다도 기업의 사업활동을 지원하기 위해 국가예산을 활용하는 것의 효과성입니다. 두 번째로, 베트남이 경쟁에 대해 체결한 국내 규제 및 협정과 관련된 위험이 있습니다. 셋째, 지역적 연계 메커니즘과 정책을 구현하는 데는 위험이 있다.

따라서 이해관계의 조화와 위험 분담을 보장하기 위해 정책은 화물 소유자와 선박 소유자(컨테이너 운송 방법과 목적지 항구에 대한 의사 결정권자)에게 직접적인 영향을 미치는 것을 목표로 합니다. 지원 범위는 주로 해당 지역 항구에 비해 추가되는 비용을 보상하는 것이며, 수출입 물품의 비용과 가격에는 영향을 미치지 않습니다. 지원방식을 살펴보면, 국가예산은 일정비율만 지원하고, 나머지는 항만경영진, 선주, 화주가 공유한다. 정책의 혜택을 받는 기업은 지방인민위원회가 규정한 규모, 품질, 서비스 비용에 대한 구체적인 목표를 이행하겠다는 약속이 있어야 하며, 특히 인프라 투자자와 항만 운영자는 지방의 전반적인 방향에 따라 항만 인프라, 서비스 품질, 항만 서비스 비용에 대한 조건을 보장해야 합니다.

간단히 말해, 이 정책은 기업 중심이며, 기업은 지원, 참여 및 혜택의 대상이 됩니다. 이 정책의 의의는 국가와 기업이 함께 이를 시행하여 롱안성을 친근하고 효과적이며 안전한 투자 목적지로 이미지를 구축하고 누리는 데 있습니다.

물류인프라 확충, 투자유치를 위한 경쟁우위 강화, 연안경제권 개발 등 돌파구 마련 노력

롱안은 메콩 삼각주와 동남부 지역에서 유일하게 매우 유리한 "최고" 위치를 차지하고 있으며, 중요한 경제 추진 축이 서로 연결되고 분산되어 있습니다. 메콩 삼각주의 경우 롱안은 칸토에서 롱안에 이르는 도시-산업 경제 회랑을 포함하여 이 지역의 경제 개발 회랑 3/4의 중심지이기도 합니다. 롱안, 까마우에서 끼엔장까지 이어지는 해안 경제 회랑 롱안에서 끼엔장까지 이어지는 국경 회랑. 이 복도의 하이라이트이자 초점은 롱안 국제 항구입니다. 이곳은 베트남-캄보디아 국제 국경 관문과 메콩 삼각주, 호치민시 및 동남부의 경제 개발 복도를 연결하는 주요 지방 내 교통로의 중심지입니다.

2023년 6월 13일자 총리 결정 686/QD-TTg에 따르면, 2021~2030년 롱안성 계획이 승인되었으며, 2050년을 목표로 하고, 중요 산업 및 분야를 개발하기 위한 방향을 제시하고, 2030년까지 다음과 같은 목표를 달성할 것입니다. 물류 서비스를 성의 중요한 경제 부문으로 개발하고, 롱안성을 메콩 삼각주의 성과 호치민시 및 동남부를 연결하는 관문, 물품 운송 센터, 창고로 만듭니다. 반면에 매우 중요한 점은 686/QD-TTg 결정에서도 칸 주옥 지구와 칸 두옥 지구에 롱안 경제 구역을 건설하여 이 지역의 첨단 생태계, 혁신 및 물류 센터를 향한 새로운 성장 동력이 되도록 방향을 잡았다는 것입니다. 롱안 경제구역(연안 경제구역 성격)이 형성되어, 성의 도약과 강력한 성장을 위한 원동력과 돌파구가 될 것입니다. 동시에 메콩 삼각주 개발을 위한 '추진력'을 만들고 있습니다.

이 정책이 늦게 적용되는 지방이므로 이를 적절하고 효과적으로 적용하는 데 더 많은 이점이 있을 것입니다. 첫 번째이자 가장 중요한 효과는 기업 지원 정책에 대한 획기적인 사고로, 물류 인프라 투자를 위한 자원을 확보하고 해안 경제권 계획을 실현하는 모멘텀을 마련하여 성의 항구 도시를 형성하는 것입니다. 따라서 성 인민위원회 상임위원회는 이 결의안이 롱안성이 잠재력과 지경제적 이점을 극대화하고, 차이를 만들고, 경쟁 우위를 강화하고, 경제 발전을 가속화하고, 사회 발전을 촉진하며, 전국과 함께 발전, 번영, 복지의 시대로 확고히 진입하는 데 있어 획기적인 진전이라고 여깁니다./.

도당 상무위원회 위원, 도인민위원회 부의장 - 박사. 마이 반 니우

출처: https://baolongan.vn/giai-phap-khuyen-khich-van-chuyen-container-vao-cang-a191581.html