새로운 해운 동맹은 항구에 어떤 영향을 미치는가?

전 세계 해운 동맹의 재편은 해운 시장을 변화시킬 것으로 예상되며, 이는 베트남을 포함한 전 세계 항구에 영향을 미칠 것입니다.

해운 산업의 재편

2024년 말, 까이멥-티바이 항구(바리어붕따우성)는 여전히 상품을 적재하고 하역하기 위해 항구에 입출항하는 대형 선박으로 북적입니다. 그중에는 MSC, CMA-CGM, Maersk, Cosco 등 세계를 선도하는 해운사가 있습니다.

새로운 해운 동맹의 형성으로 해운사들이 운송 경로를 재편함에 따라 카이메프 항구에 기회가 생길 것으로 기대됩니다.

해운 노선은 지역 항구 시스템에 분산되어 있어 화물 서비스 경로가 다양해지고, 베트남 수출입 운송업체에 많은 기회와 선택권이 제공됩니다.

그러나 2025년부터 글로벌 해운업계는 해운사 연합의 구조에 변화를 겪게 될 것입니다.

일반적으로 MSC와 Maersk 간의 2M 얼라이언스는 2025년 1월에 해체됩니다. MSC는 동서 무역로에서 독립적으로 운영할 계획인 반면, Maersk는 Hapag-Lloyd와 "손잡고" Gemini Co-oporation 얼라이언스를 결성하여 아시아-유럽, 태평양 및 대서양 회랑을 ​​포함한 주요 무역로에 집중할 것으로 예상됩니다.

CMA-CGM, Cosco, OOCL, Evergreen 등 주요 해운사도 Ocean Alliance를 결성했으며, THE Alliance는 Yang Ming, HMM, ONE 등이 회원으로 참여하는 Premier Alliance로 변경됩니다.

영국의 대표적인 물류 연구 및 분석 기업인 Transport intelligence에 따르면, 2M과 THE Alliance(두 회사가 합쳐서 전 세계 컨테이너 함대 용량의 34.4%를 차지함)의 종료로 인해 글로벌 무역 경로와 용량 할당이 재정의될 것입니다.

2025년에는 새로운 동맹의 형성과 기존 동맹의 해체로 인해 해운 산업이 재편될 것이며, 해운사들은 운송 경로를 재구성하여 용량을 최적화하고 지연을 줄일 수 있을 것입니다.

전문가들은 이러한 구조조정으로 인해 주요 교통 노선에서 치열한 경쟁이 벌어질 것으로 예상합니다. 그러나 이는 또한 소규모 해운사가 서비스가 부족한 해운 노선에서 시장 점유율을 높일 수 있는 기회를 제공합니다.

많은 기회, 큰 도전

제휴 관계의 변화는 글로벌 공급망에 영향을 미쳐 새로운 제휴 관계를 수용하기 위해 환적 항구의 위치가 재조정될 것으로 예상됩니다. 따라서 현재 세계 유수의 해운 회사들이 이곳에서 운항하고 있기 때문에, 카이멥-티바이를 포함한 해상 항구에 어느 정도 영향을 미칠 수 있습니다. 카이메프-티바이에는 유럽과 미국으로 가는 해상 운송로가 있습니다.

포트코스트 항만 설계 및 해양 엔지니어링 컨설팅 주식회사의 사장인 Pham Anh Tuan 씨는 이것이 동남아시아의 다른 항구에 비해 카이메프 항구에 기회가 될 수 있다고 말했습니다. 채맵항은 화물 처리 품질 면에서 우위를 점하고 있으며, 세계에서 가장 효율적인 컨테이너 항구 6위에 진입했습니다. 또한, 최대 232,000DWT가 넘는 세계 최대 컨테이너선을 수용했습니다.

이러한 긍정적인 상황은 해운사가 항로를 재편할 때, 카이메프항이 화물 처리량을 늘리고, 통과 화물을 촉진하고, 새로운 해상 운송로를 유치할 수 있는 기회입니다.

그러나 카이메프항은 싱가포르와 말레이시아 등 이 지역의 다른 환승 항구와의 경쟁을 심화시킬 것이기 때문에 기회와 함께 어려움도 따를 것입니다. 추세에 부응하기 위한 운영 기술 장비에 대한 투자, 대형 선박 수용 능력 증대, 배출 감소 요구 사항 등은 항만 사업에 압박을 가할 것입니다.

치열한 경쟁에 대한 걱정은 없습니다

베트남 항만 협회(VPA) 부회장인 쩐 칸 호앙(Tran Khanh Hoang) 씨에 따르면, 현재 항만에 가장 중요한 것은 세계 해운 산업의 요구와 발전 추세에 부응하여 서비스 품질을 개선하는 것입니다. 해양 산업이 배출 감소에 초점을 맞추고 메탄올, 암모니아, 수소 등의 친환경 연료를 사용하는 선박을 건조하는 상황에서, 친환경 항만에 대한 수요가 증가하고 있습니다.

또한, 물류비용 절감을 목표로 향후 해운 동맹은 서비스 노선에 대한 선박의 크기를 변경할 가능성이 있습니다. 이를 위해서는 공공 인프라와 항만 인프라의 질을 개선해야 합니다. 현재 극동으로 향하는 해상 운송 경로는 보통 16,000~24,000TEU급 선박이 운항되고 있으며, 미국으로 향하는 경로는 약 15,000TEU가 넘습니다.

당시, 카이멥-티바이 하류의 Gemalink, CMIT, SSIT 등의 항구는 상류 지역의 항구에 비해 요구 사항을 충족하는 흘수를 보유하고 있기 때문에 유리할 것입니다. 해운사가 항만 운영자와 합작 투자를 할 경우 항만 부문 내 화물에 변화가 생길 수 있습니다.

하이퐁의 경우, 락후옌 공항의 3, 4, 5, 6번 터미널이 1단계로 가동되면 TC-HICT의 1, 2번 터미널에서 나머지 터미널로 상품을 옮길 수 있습니다. 그 이유는 메르스크가 하테코 그룹과 합작 투자를 통해 5번과 6번 선석을 운영하고 있고, MSC는 하이퐁 항과 합작 투자를 통해 3번과 4번 선석을 운영하고 있기 때문입니다.

그러나 항만 사업자들은 서로 경쟁하는 것에 대해 너무 걱정할 필요가 없습니다. 왜냐하면 실제로 해운 회사들은 어떤 동맹에 속해 있든 항구에 대한 독립적인 정책을 가지고 있기 때문입니다.

호앙 씨는 항구 간 상품 이동이 있을 수 있지만, 베트남 항구를 통과하는 상품의 총량은 새로운 제휴로 인해 크게 영향을 받지 않을 것이라고 말했습니다. 베트남의 주요 상품은 수입과 수출이며, 운송 상품은 많지 않습니다. 따라서 동맹에 관계없이 해운회사는 여전히 베트남 항구에 입항해야 합니다.

해운 동맹은 해운 회사, 해운 노선 및 관련 기관 간의 협력을 통해 전 세계적으로 해상 운송 서비스를 제공하는 형태입니다. 해운 동맹을 통해 회원사들은 선박, 인프라, 운송 용량을 공유하여 모든 당사자에게 이익이 보장됩니다.

이 제휴는 자원을 최적화하고 운송업체에 포괄적인 서비스를 제공하기 위해 설립되었습니다. 이를 통해 배송 비용을 절감하고 고객 서비스를 개선하는 데 도움이 됩니다.

출처: https://www.baogiaothong.vn/cang-bien-anh-huong-gi-khi-co-lien-minh-hang-tau-moi-192241226222826815.htm