고속철도 건설 시 신중하고 열린 마음으로 임해야

11월 4일 오후 늦게, 국회 경제위원회는 제20차 본회의를 열어 남북고속철도 사업에 대한 투자 정책을 검토했습니다.

예정대로라면 국회 상임위원회는 11월 6일 저녁 의견을 제시하고, 이를 11월 13일 국회에 제출할 예정이다.

2035년 완공을 목표로 노력

교통부 차관 응웬 다인 휘는 프로젝트 제안서를 발표하면서, 이 노선의 시작점은 하노이(응옥 호이 역)이고, 종료점은 호치민시(투티엠 역)이며 총 길이는 약 1,541km라고 밝혔습니다. 이 프로젝트는 20개 성과 도시를 통과합니다. 복선철도 신규 투자 규모, 궤간 1,435mm, 설계 속도 350km/h; 여객역 23개, 화물역 5개를 건설합니다. 고속철도는 여객 수송에 이용되고, 필요시 물품을 운송할 수도 있다.

응우옌 다잉 휘 교통부 차관은 남북축을 따라 고속철도 사업에 대한 투자 정책을 검토하기 위해 열린 국회 경제위원회 제20차 본회의에서 대의원들이 제기한 여러 가지 문제를 명확히 밝혔습니다.

운영 과정에서 총리는 지방 자치 단체의 제안을 토대로 교통 수요가 높은 도시 지역에 추가적인 역을 건설하기로 결정할 것입니다.

예비 토지 이용 수요는 약 10,827헥타르이다. 투자 형태는 공공 투자입니다. 예비 총 투자액은 약 1,713,548억 VND(약 673억 4천만 달러)입니다. 중앙예산의 자본은 중기적으로 편성되고, 지방자치단체에서 출자한 자본으로, 동원되는 자본은 비용이 낮고 제약이 적습니다. 건설 및 운영 과정에서 기업은 역의 서비스 및 상업 구역에 투자하도록 요구받을 것입니다. 필요할 경우 추가 차량에 투자하세요.

이행 진행 상황과 관련하여 후이 부장관은 2025~2026년에 사전 타당성 조사 보고서가 작성될 것이라고 밝혔습니다. 공사는 2027년 말에 시작될 예정입니다. 2035년까지 전체 노선을 기본적으로 완료하는 것을 목표로 합니다. 또한 정부는 이 프로젝트에 여러 가지 구체적인 메커니즘, 정책 및 구현 솔루션을 적용할 것을 제안했습니다.

23개의 승객역을 배치하는 것은 합리적이다.

회의에서 경제위원회 위원인 쩐 반 티엔 대표는 각 역이 70km 간격으로 23개의 여객역을 배치하는 것이 적절하다는 데 동의했습니다. 하지만 티엔 씨에 따르면, 5개의 화물 스테이션이 어디에 위치할지는 명확히 할 필요가 있다고 합니다. 또한, 교통수요가 많은 지역에 역을 추가할 경우, 해당 자금이 정부에서 지원하는 것인지, 아니면 지방자치단체에서 지원하는 것인지를 명확히 명시할 필요가 있습니다.

"사전 타당성 조사 단계에서 기술 표준을 적용하는 것과 관련하여, 현재 단계에서는 고속철도에 대한 기술 표준이 없으므로 제출서에는 어떤 기술을 사용할 것인지 명확히 해야 합니다."라고 Tien 대표는 언급하며 재정적 효율성을 더욱 명확히 해야 한다고 말했습니다.

경제위원회 위원인 응우옌 쭉 아인(Nguyen Truc Anh) 의원은 인적 자원에 대한 우려를 표하며 이것이 매우 중요한 요소라고 말했습니다. "인적 자원 교육, 기술 습득을 위한 연구 및 이전 센터 건설, 국산화율 향상을 위한 생산, 보증, 유지보수, 수리 등 단계별로 나누어 진행하는 것이 좋습니다. 중국처럼 10년 동안 5만 명의 엔지니어를 교육에 파견하고 수백만 개의 부품을 준비했으며, 매우 높은 국산화율을 달성했습니다."라고 쭉 아인 의원은 의견을 밝혔습니다.

경영진의 위험을 예측해야 합니다.

국회 과학기술환경위원회 상임위원인 트란 반 카이 의원은 교통부가 그동안 추진해 온 긴박성을 높이 평가하며, 이것이 베트남에서 처음으로 시행되는 대규모 프로젝트로서 잠재력과 첨단 기술이 요구된다고 말했습니다.

경제위원회 위원장인 부 홍 탄이 회의에서 마무리 연설을 했습니다.

대표단은 정부가 실행 가능성을 보장하기 위해 더욱 자세하고 철저하게 분석하고 평가할 것을 제안했습니다. "이 사업은 공공 투자 사업이므로 원칙적으로 사업의 위험성을 지적해야 합니다. 위험성 지적은 후퇴가 아니라 재정적 위험 관리 방안, 실행 조직, 그리고 계획 수립을 위한 계산입니다."라고 카이 씨는 말했습니다.

경제위원회 위원장인 부 홍 탄(Vu Hong Thanh)은 결론 발언에서 몇 가지 추가 의견을 덧붙였습니다. 속도와 관련하여, 탄 씨는 대표단 모두가 350km/h에 동의했다고 말했습니다. 왜냐하면 속도가 더 낮으면 세계적 추세에 맞지 않기 때문입니다.

기능적인 측면에서 문제는 고객과 상품을 모두 결합할 것인지 여부입니다. 두 가지 방법을 결합하면 전체 투자가 늘어나기 때문입니다. 탄 씨는 개인적인 의견으로 여객 운송은 분리되어야 하며, 화물 운송은 기존 수로와 철도를 이용하여야 한다고 생각합니다. 그렇게 하면 재정적 해결책이 더 효과적일 것입니다.

일부 지자체에서는 기차역을 더 추가할 것을 제안하고 있으므로, 기초 기관은 50~70km마다 역이 하나씩 있도록 하는 것을 고려해야 합니다.

대표는 제출된 서류에 대해 위원회가 밤낮으로 검토한 결과 기본적으로 충분하다고 판단했다고 말했습니다. 하지만 그에 따르면, 국회에 제출된 사업계획서에는 산림 이용 목적을 다른 목적으로 전환하는 내용이 여전히 빠져 있다.

정부의 10월 19일자 보고서에 따르면, 이 프로젝트의 총 토지 수용 면적은 10,827헥타르이며, 이 중 특수용도림이 242.9헥타르, 보호림이 652헥타르, 생산림이 1,671헥타르입니다. 이러한 지역의 경우 산림이용목적전환은 국회의 권한이므로 국회에서 연구할 서류가 필요합니다.

관련 계획과 관련하여 정부는 당 정책, 국가 기본 계획, 철도망 계획 및 국가 중요 사업과 일치한다고 확인했습니다. 그러나 대표단은 정부가 철도가 통과하는 중앙 지방/도시의 지역 및 지방 계획에 따라 프로젝트를 시행하기 위한 토지 기금 배열을 계속 검토하고 명확히 하여 토지 회수, 토지 할당 및 토지 사용 목적 변경 허가의 기초로 삼아야 한다고 제안했습니다.

기술과 기법의 선택과 관련하여, 대표단은 기본적으로 철도 기술을 선택하는 데 동의했습니다. 다만, 유지보수 시 적응성 분석을 보완하고, 지리적, 기후적 적합성을 확보하며, 외국에 대한 과도한 의존을 피하는 것이 필요하다.

현장 정리에 집중하세요

경제위원회 위원인 응우옌 반 탄 대표는 시속 350km의 설계 계획에 동의하며, 이 프로젝트는 공공 투자 자본을 사용하기 때문에 언제 수익을 낼지 계산할 필요가 없다고 말했습니다.

탄 씨에 따르면, 주목해야 할 점은 부지 정리와 실행 단계입니다. "이 두 가지 작업을 분리해야 합니다. 부지 정리와 실행을 동시에 할 수는 없습니다. 재원은 여러 가지가 있습니다. 첫 번째 재원은 정부가 채권을 발행하는 것입니다. 두 번째 재원은 후원 은행입니다. 정부가 보증하면 은행은 즉시 대출해 줍니다."

한편, 응에안성 인민위원회 위원장인 응웬 득 중(Nguyen Duc Trung) 씨는 "사전 타당성 조사 보고서 작성 과정에서 응에안성은 의견을 제시하는 데 적극적으로 참여했으며, 정부가 국회에 제출한 투자 정책 보고서에도 전적으로 동의한다"고 밝혔습니다.

Trung 씨에 따르면 이는 국회에서 승인된 정책이라고 합니다. 너무 세부적이면 나중에 변경하기가 매우 어렵습니다. "예를 들어, 산림지, 특히 특수 용도 산림의 사용과 관련하여 향후 조정은 매우 복잡할 것입니다."라고 Trung 씨는 말하며 해당 지역이 부지 정리를 진지하게 진행할 것이라고 확언했습니다.

신중하게 조사하고 수용하세요

대표단의 의견을 명확히 하기 위해 교통부 차관 응웬 다잉 휘는 이것은 매우 큰 프로젝트이며, 프로젝트 서류는 여러 이슈 그룹으로 나누어 국회 대표단의 의견을 수렴했다고 말했습니다. 이와 함께 최근 제10차 중앙회의에서 중앙위원 163명이 의견을 제시했습니다.

"그래서 교통부는 매우 적극적으로 의견을 수렴하고 있습니다. 최대한 많은 의견을 수렴하고 있는데, 매우 열정적인 의견들이 많습니다. 예상치 못한 문제들도 있습니다."라고 차관은 말하며, 고속철도 산업 발전에는 매우 신중한 연구가 필요하며, 기술 이전 또한 마찬가지라고 덧붙였습니다.

그는 중국에서 조립된 고속열차를 생산하는 데 드는 비용이 구매하는 데 드는 비용보다 1.8배 더 많이 든다는 사실을 인용했습니다. 중국은 기술 구매 외에도 철도 산업을 발전시키기 위해 매년 20억 달러(10년 연속)를 지출하고 있습니다. 국제 전문가들은 효율성을 보장하기 위해서는 새로운 기술을 습득하기 위한 시장 점유율이 10,000km 이상이어야 한다고 말합니다.

"하지만 건설에서는 모든 것을 마스터하기 위해 앞으로 나아가야 합니다. 업무를 배정하는 프로젝트가 있고, 산업통상부에서 하는 일, 건설부에서 하는 일 등이 있습니다. 이 프로젝트에서는 인력을 마스터하는 데 드는 비용도 언급되어 있습니다. 또한, 기계와 장비를 효과적으로 이송하는 방법도 낭비를 막기 위해 면밀히 계산되었습니다.

현재 고속철도 규격을 개발한 국가는 4개국 뿐이며, 나머지 국가들은 세계 규격을 적용하고 있습니다. 현재 교통부는 기술에 대한 관심을 전혀 갖고 있지 않습니다. 이는 우리가 기술에 의존하게 되는 것을 피하기 위한 것입니다. "우리는 유럽 표준과 같은 일부 고급 표준을 참조합니다. 왜냐하면 그것들은 개방적이기 때문입니다."라고 후이 부장관이 말했습니다.

부차관에 따르면, 컨설팅팀은 해외에서 동원되지만, 베트남이 숙달할 수 있는 서비스와 상품을 활용해야 합니다.

자원을 동원하기 위한 특별한 메커니즘이 필요합니다

자본 조달에 대해 논평하면서, 기획투자부 차관인 도 탄 중(Do Thanh Trung)은 이 프로젝트가 공공 투자뿐만 아니라 다른 재원에서도 조달될 것이라고 말했습니다.

그에 따르면, 인프라 투자의 필요성은 엄청나며, 특히 전략적 인프라에 대한 투자는 집중된 자원과 효율성을 요구합니다. 따라서 투자자본에 대한 우려가 있는 것은 당연하다.

따라서 정부는 자원을 동원할 수 있는 세 가지 새로운 특별 메커니즘을 국회에 제안했습니다. 우리가 공공 투자 자본에만 의존한다면 균형을 맞추는 것은 확실히 어려울 것입니다.

출처: https://www.baogiaothong.vn/can-trong-cau-thi-khi-lam-duong-sat-toc-do-cao-192241105002419221.htm