エコノミスト誌によると、中国の影なしに電気自動車用バッテリー生産チェーンを構築するという米国の野望は、ほぼ不可能だという。
「世界中の高速道路から排出ガスを全てなくしたい」と、40年前にリチウムイオン電池を開発したノーベル賞受賞科学者ジョン・グッドイナフ氏は2018年のインタビューで語った。グッドイナフ氏は今年6月25日、夢が実現する前に亡くなった。
しかし、現在、世界中の政府はそれを実現すべく取り組んでおり、まず目覚ましい成果を上げています。世界の電気自動車の販売台数は2011年から2022年の間に5倍に増加し、昨年は1,000万台を超えた。
しかし、電気自動車への移行のペースは、供給制約と地政学的な課題に直面している。リチウムイオン電池の製造に必要な鉱物の生産量は、予測される世界需要を満たすために、この10年間で毎年30％以上増加する必要がある。
2030年までに電気自動車の販売台数の半分を占めるという目標を達成するには、米国だけでも数千万個のバッテリーが必要になる。しかし、最大のライバルである中国は、バッテリー用金属、バッテリーセル、完成バッテリーの世界有数の生産国である。
バッテリーが海外で製造される場合でも、その工程は中国企業が独占している。ワシントンの政策立案者たちは、これを米国のサプライチェーンの回復力に対する脅威と見ている。エコノミスト誌によると、これらすべてによりグッドイナフの技術は新たな冷戦における最も重要な「産業戦場」の一つとなっている。
この戦線での戦いの結末は、バッテリーサプライチェーンの大半が集中しているアジアで決まるだろう。最初のボトルネックとなるのは、最も重要なバッテリー材料であるリチウムとニッケルを含む材料の生産と加工です。両方の安定供給を確保することは、世界中の製造業者にとって極めて重要です。
2022年に生産されるリチウムのほぼ半分はオーストラリアから、30％はチリから、15％は中国から来る予定だ。ニッケルについては、インドネシアが昨年の世界生産量の48％を占め、フィリピンが10％、オーストラリアが5％だった。
これまで米国は、鉱物資源や製造能力へのアクセスを得るためにこれらの国々の一部と貿易協定を締結する一方、デフレ関税法を通じて製造業者に巨額の補助金を支給してきた。
電気自動車1台につき7,500ドルの米国補助金を受け取るには、自動車メーカーは米国内または米国が自由貿易協定を結んでいる中国以外の国で加工される鉱物と生産されるバッテリーの割合に関する厳しい要件を満たさなければならない。一方、中国は独自の並行バッテリーサプライチェーンを構築している。
ニッケルにおけるインドネシアの優位性もボトルネックとなっている。コンサルティング会社PwCは、2035年までに電気自動車向けに年間270万トンのステンレス鋼が必要になると見積もっている。しかし、インドネシアでは現在、ステンレス鋼の生産量はわずか160万トンで、そのほとんどはステンレス鋼に使用されている。大量の新たなニッケル採掘・処理施設が計画または建設されています。
しかし、これは米国にとって中国の存在を排除するための最も困難なステップである。なぜなら、この国は世界のニッケルの約4分の3を製錬・加工しているからです。また、リチウム処理能力の3分の2も保有している。これらの数字でさえ、中国の影響力を完全には表していない。処理の多くは国外で行われているが、中国企業が関与しているからだ。
PTヴァーレインドネシアの工場でのニッケル加工。写真: JakartaPost
具体的には、インドネシアで稼働している3つの工場では、ニッケルを溶かすことなく鉱石からニッケルを抽出する高度なプロセスである高圧酸浸出法を採用しています。これらはすべて、中国の技術、運用能力、またはその両方に基づいています。米自動車メーカーのフォードはニッケルの供給を確保するため、中国の鉱山会社である華友コバルトと合弁事業を開始し、インドネシアのニッケル加工工場に投資する。
国内では、フォードはミシガン州に新たなバッテリー工場を建設するという中国のバッテリー大手CATLとの別の合弁事業をめぐって政治的な圧力にも直面している。 CATLは現在、生産能力で世界の電気自動車用バッテリーの3分の1を生産している。
中国企業の圧倒的な存在感は、単にその優れた産業専門知識によるだけではない。鉱業業界の専門家やCEOによると、もう一つの理由は、中国企業は非常に機敏で、リスクを取る意欲があることだ。一方、ニッケルの採掘と加工の分野で事業を展開する欧米企業や日本企業は、研究と準備の段階に費やす時間が少なく、より多くの時間を費やしています。
例えば、日本の鉱山会社である住友金属鉱山は昨年、パートナーであるPTヴァーレインドネシアとの意見の相違を理由にニッケル加工プロジェクトから撤退した。彼らは2012年にプロジェクトの実現可能性調査を実施した後、この決定を下した。
中国企業はバッテリー部品の生産でも優位を占めており、生産量の少なくとも半分、種類によっては70％以上を占めている。残りは韓国と日本に集中しています。東アジアの3カ国は、電池部品産業を構成する部品の総生産量の92％から100％を占めています。
したがって、たとえ米国が十分な量の加工鉱物を確保できたとしても、その野心的な電気自動車目標を達成するには、中国ではなくとも韓国と日本から大規模な電池製造のノウハウを獲得する必要があるだろう。
CATLに次ぐ世界第2位のバッテリーメーカーであるLGエナジーソリューション（韓国）は、現代、ホンダ、ゼネラルモーターズとの合弁事業を通じて米国で事業を拡大している。 LGは、2022年のわずか13GWhから、2030年までに北米での総バッテリー容量を278GWhに増やすことを目標としている。
しかし、それはあまりに楽観的すぎるかもしれない。 LGの購買担当取締役キム・ミョンファン氏は、建設費の高騰、熟練労働者の不足、電池に必要な原材料価格の変動などがすべて大きな障害になっていると語った。
一部のアジアのメーカーは、海外でのバッテリー製造コストが今後何年も高額になる可能性があると懸念している。バッテリーセルに使用されるセパレーターを製造する日本企業、W-Scope社の大内秀夫取締役は、2030年の電気自動車目標を達成するには、米国だけで2021年に世界で生産されたのと同じ量のセパレーターが必要になると見積もっている。「10年、15年、20年後にビジネスを収益性の高いものにする方法を考えることのほうがはるかに重要です」と大内氏は語った。
米国の政策もまた、多くのアジアのバッテリーメーカーが数十年にわたる財政支援を期待している中で、電気自動車用バッテリーチェーンで独立するという彼らの野望にとってもう一つの不確実性となっている。
全米自動車労働組合は先月、ミシガン州の新工場建設のためフォードと韓国の電池メーカーSKオンに92億ドルの融資を行うにあたり、バイデン政権が厳格な労働者権利条件を課していないと批判した。将来、共和党主導の政権が現在の電気自動車の目標を縮小したり放棄したりする可能性は残っている。
全体として、電気自動車バッテリー業界における既存の障壁を克服することは依然として困難です。エコノミスト誌によると、電気自動車に対する世界的な巨大な需要に応えるためにバッテリーのサプライチェーンを拡大することは、これまでで最大の産業課題の一つだという。気候、人間の健康、その他多くの分野に利益をもたらすために、バッテリー業界で支配的な地位を占める国なしでこれを実行することは、おそらく不可能です。
フィエン・アン（エコノミスト誌による）
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