港湾へのコンテナ輸送を促進するソリューション

現在、省内には18の港があり、そのすべてが非国営企業によって投資・運営されている。ヴァンコ川とソアイラップ川沿いのさまざまなタイプと規模の港湾システム。特にロンアン国際港はロンアンだけでなく、メコンデルタ全体や南東部地域にとっても重要な戦略的役割を果たしています。

同州はこれを産業、サービス、都市開発のハイライトとみなしている。現在、ロンアン国際港は、総延長1,670mの埠頭7基と倉庫面積100万㎡を完成、運用しており、最大積載量7万DWTの船舶を受け入れる能力を満たしています。計画通りに実施されれば、港は9つの埠頭規模となり、最大10万～20万DWTの船舶を受け入れることが可能となり、輸出入活動や国際物流、観光活動の多様かつ大規模なニーズを満たすことができるようになる。

しかし、現実には、港湾、特に海港に投資し、活用する企業は大きな困難に直面しています。他の港湾と同様に初期段階にあるため、入港貨物および出港貨物用のコンテナ供給源が不足し、困難に直面しており、入港するコンテナ船はほとんどありません。

コンテナ貨物の量が少なく、船舶の入出港コストが高く、船会社が航路の目的地として選ぶことが難しいため、港を通じたコンテナ輸送を促進するメカニズムと政策を通じて政府からの初期支援が必要です（コンテナがあって初めて、港にコンテナを輸送する船舶があります）。これは、共同開発のために常に投資家に同行し、支援し、省の投資先のイメージを向上させることを約束している省政府の責任です。

科学的かつ実践的な根拠は十分に明確かつ適切です。

タンホア、ハティン、トゥアティエン・フエなど、コンテナ貨物を港に誘致する政策を実施したいくつかの地域の経験から、その成果は非常に大きく、港湾投資家や港湾サービスからの収入だけでなく、地元投資を誘致する重要な原動力にもなっていることがわかります。省人民評議会常務委員会が主催した政策円卓会議プログラムと、省人民委員会が主催したメカニズムと政策に関する科学ワークショップでは、港を通じたコンテナ輸送を促進する政策の科学的根拠の分析と有効性の評価が専門家と科学者によって詳細に議論された。

省党常務委員会委員、省人民評議会担当副議長 - 博士。マイ・ヴァン・ニエウ氏と講演者、専門家が政策円卓会議プログラムで議論し、提言を行う

実際、世界において、政府が資金を投じて船会社や荷主に対し港湾の利用を促すことは一般的ではないが、一部の港湾では船舶や貨物を誘致するために積極的に財政的インセンティブ政策を適用し、多方面から効果を上げている。

具体的には、アントワープ港は大型船舶および新規航路に対する港湾使用料を引き下げました。ジェベル・アリ港（ドバイ）とロッテルダム港（オランダ）は港湾使用料を値下げし、ビジネス支援サービスを提供した。ロサンゼルス港とロングビーチ港（米国）も港湾使用料を減額し、寄港時にクリーンな燃料を使用する船舶の燃料費を支援しています。仁川港（韓国）は港湾使用料を値下げし、同港への新航路を開設する船会社の費用を支援した。

ベトナムでは、ハイフォン市とホーチミン市が主要な市場シェアを占める港湾を有する2つの地域であり、港湾インフラ料金を徴収して物流コストを増加させているが、支援政策はない。一方、タンホア省、ハティン省、トゥアティエン・フエ省などの中部の省では、船会社と荷主の両方のために海上コンテナ輸送を誘致するための政策を積極的に導入している。

まず、2019年にタインホア省は、最低月2回の運航頻度で、ニソン港への1隻あたりの運航につき2億ドンを支援する政策を打ち出しました。 2019年から2023年にかけて、89/91列車に178億VNDが支援され、予算には1兆1,800億VND（支出された支援費用の66倍）がもたらされました。次に、ハティン省は2021年にブンアン港への船舶1回あたり2億ドン、月2回以上の運航の支援政策をとった。2022年までに誘致難のため、国際航海5億ドン、国内航海3億ドンに増額され、港を通過する貨物を扱う企業には20フィート～40フィートのコンテナ1個あたり100万～200万ドンが支給される。

トゥアティエン・フエ省は、2022年から2024年12月まで、チャンマイ港をコンテナで通過する商品を扱う企業に対して、1隻あたり2億1,000万ドン（最低月2便）、20～40フィートコンテナあたり80万～110万ドンを支援するパイロット政策も実施している（一時輸入、再輸出、通過商品を除く）。 2022年から2023年にかけては、7,370TEU〜110,640トンに相当する65本の列車（国内線44本、国際線21本）が輸送されました。

リスクを共有し、利益を共有し、友好的で効果的かつ安全な投資先のイメージを構築する

現実には、タンホア省、ハティン省、トゥアティエン・フエ省などの港湾でコンテナ貨物を輸送する海上輸送車両、輸送企業、および貨物所有者を支援する政策は、当初は国家予算収入が支援費を上回ったという点だけでなく、国家と投資家の間の「利益の調和とリスクの共有」というモットーの非常に実際的な意味の点でも明確な成果をもたらしたことが証明されています。

ロンアン省は、十分な科学的かつ実践的な根拠に基づいて、省内の港湾を通じたコンテナ輸送を奨励する政策を策定することが極めて重要です。投資家は省の計画に従って物流インフラに投資しており、この巨額の投資に伴うリスクに直面している。ロンアン当局は、官民連携プロジェクトの実施を奨励する方針に従い、権限の範囲内で必要な支援を提供する。

省内の港へのコンテナ輸送を奨励する政策に関する省人民評議会の決議案では、6 つの要素が明確に特定されています。(i) 政策発行の法的根拠と実践。 （ii）支援対象（船会社、国内運輸企業） （iii）支援水準は省の予算能力に適しており、港を通じたコンテナ輸送を促進する効果があり、地域の省や市の利益を調和させる（例えば、最低月2回の寄港頻度で1隻あたり2億～3億VND、20フィートまたは40フィートコンテナの種類に応じて1コンテナあたり100万～200万VND）。 （iv）支援政策の合理的な実施期間（2年間、3年間、または船主の港湾に対する追加費用がゼロとなる時点など） （v）支援費の支払い及び決済の手続き（国の予算配分、支払い方法、決済等） （vi）実施のための資金源（国家予算における支出、配分方法）。

省党常務委員会委員、省人民評議会担当副議長 - 博士。マイ・ヴァン・ニエウ、省党常務委員会委員、省人民委員会副委員長 - 博士。グエン・ミン・ラム氏は、ロンアン省の港にコンテナを誘致するためのメカニズムと政策の構築に関する科学ワークショップの議長を務めた。

この政策は、港湾管理者、貨物所有者（国内輸出入企業）、国際船会社など、国と企業間の利益を調和させ、リスクを分担するという原則に基づいています。まずメリットとしては、大きく3つあります。

まず、現在、メコンデルタ地域やロンアン省の輸出入企業は、不適切な場所にある港を通じて国際商品を配送しており、時間とコストの無駄が生じています。そのため、省内の港湾に国際航路が形成されれば、船会社は港湾や工場の近くに空コンテナを置くことを容易に検討できるようになり、輸送コストが削減され、事業者、特に荷主や物流事業者の利益が大幅に増加することになる。

第二に、コンテナ航路の形成の影響により、港湾運営の規模と価値が増大し、船会社や輸出入企業が港を経由する入港・出港を選択する機会が増加し、港湾サービス企業、輸出入企業、船会社の収入と利益が増加します。

第三に、港湾サービス、物流、輸出入活動の効率は、GRDP の成長、州予算の収入、雇用の創出、州内の労働者の収入増加にとって重要です。そして、非常に重要かつ戦略的な間接的な影響は、省内の産業発展と交通システムのサービスに対する準備とサービスの質を向上させ、それによって投資先の魅力を高め、多くの投資家を投資機会の探求に引き付ける強力な競争上の優位性を生み出すことです。

リスクとしては、まず、国家予算を使って企業の事業活動を支援することの有効性が挙げられる。第二に、ベトナムが競争に関して締結した国内規制や協定に関連するリスクがあります。第三に、地域連携メカニズムや政策を実施する際にはリスクが伴います。

したがって、利益の調和とリスクの共有を確実にするために、この政策は、コンテナ輸送の方法と目的地の港に関する意思決定者である貨物所有者と船主に直接影響を与えることを目指します。支援の範囲は、主に、輸出入品のコストや価格に影響を与えることなく、地域の港と比較した追加コストを補償することです。支援方法については、国庫予算は一定の割合のみを支援し、残りは港湾管理者、船主、荷主で分担する。この政策の恩恵を受ける企業は、省人民委員会が定める規模、品質、サービスコストに関する具体的な目標を実施することを約束する必要があり、特にインフラ投資家と港湾運営者は、省の一般的な方向性に従って、港湾インフラ、サービス品質、港湾サービスコストに関する条件を確保する必要があります。

つまり、この政策は企業中心であり、企業が支援、参加、利益の対象となります。この政策の重要性は、政府と企業が協力して政策を実施し、ロンアン省を友好的で効果的かつ安全な投資先としてのイメージを構築し、享受するという点にあります。

物流インフラの整備、投資誘致のための競争優位性の強化、沿岸経済圏の開発における突破口を開く取り組み

ロンアンは、メコンデルタと南東部に特有の、重要な経済の推進軸が相互に連結され分散している、非常に有利な「最高の」立地条件を備えています。メコンデルタでは、ロンアンはカントーからロンアンまでの都市工業経済回廊など、同地域の経済開発回廊の 3/4 の中心地でもあります。ロンアン、カマウからキエンザンまでの沿岸経済回廊。ロンアンからキエンザンまでの国境回廊。これらの回廊のハイライトと焦点はロンアン国際港です。ここはベトナムとカンボジアの国際国境ゲートとメコンデルタ、ホーチミン市、南東部の経済発展回廊を結ぶ主要な省内交通ルートの中心です。

2023年6月13日付首相決定第686/QD-TTg号、ロンアン省の2021～2030年の計画承認に関するもので、2050年までのビジョンと重要な産業と分野の発展の方向性を掲げ、2030年までに次の目標を掲げています：物流サービスを省の重要な経済セクターに発展させ、ロンアンをメコンデルタの各省とホーチミン市、南東部を結ぶ玄関口、商品の中継センター、倉庫にします。一方、非常に重要な点として、同じく決定第686/QD-TTg号において、カンジュオック地区とカンドゥオック地区にロンアン経済特区を建設し、同省のハイテクエコシステム、イノベーション、物流センターに向けた新たな成長エンジンとなることを目指しています。沿岸経済圏の性質を持つロングアン経済圏が形成され、省が飛躍的に成長するための原動力と突破口となるでしょう。同時に、メコンデルタの発展に向けた「推進力」を生み出します。

この政策に後から参加する州としては、この政策を適切かつ効果的に適用する上でより多くの利点があるでしょう。第一の効果は、ビジネス支援政策の画期的な考え方であり、それによって物流インフラ投資のための資源が解放され、沿海経済区の計画を実現する勢いが生まれ、省の港湾都市が形成されることです。したがって、省人民評議会常務委員会は、この決議がロンアン省がその潜在力と地政学的経済的優位性を最大限に引き出し、差別化を図り、競争上の優位性を高め、経済発展を加速し、社会の発展を促進し、国全体とともに発展、繁栄、幸福の時代へと確実に踏み出すための突破口であると考えています。

省党常務委員会委員、省人民評議会担当副議長 -博士。マイ・ヴァン・ニエウ

出典: https://baolongan.vn/giai-phap-khuyen-khich-van-chuyen-container-vao-cang-a191581.html