韓国は、KTX列車ブランドで有名な、アジア諸国の中で早くから高速鉄道に投資し、発展させてきた国の一つです。
物議を醸したプロジェクトから...
韓国の高速鉄道といえば、同国初の鉄道路線であるKTX（韓国高速鉄道）高速鉄道について言及しないわけにはいきません。
韓国の高速鉄道網の地図。
当時の韓国大統領代行の高建氏は、2004年3月30日の鉄道開通式での演説で、「世界はスピードが競争力を決定する最も重要な要素の一つとなる時代に入った」と強調した。 「高速鉄道は国家競争力の象徴であり、21世紀の国家繁栄の基盤である。」
当時、この鉄道路線（ソウルと釜山を結ぶ第1フェーズ）の開通により、韓国は日本、フランス、ドイツ、スペインに次いで世界で5番目に高速鉄道の建設に成功した国となったと言わざるを得ません。
韓国の高速鉄道は時速300キロで、ソウルから釜山までわずか2時間40分で移動でき、ソウルから木浦（全羅南道）までの所要時間は2時間58分に短縮され、一般列車での移動に比べてそれぞれ1時間30分と1時間40分節約できる。
高速鉄道時代の到来により、韓国人は半日で国内のどこへでも旅行できるようになった。これにより、人々は時間と空間の制限を克服できるライフスタイルの革命が起こりました。
首都ソウルと他の地方都市が近づき、韓国中部の忠清南道と忠清北道に住む人々も、首都の企業に簡単に便利に通勤できるようになった。
韓国が世界に対して「顔を開く」ことに役立った高速鉄道プロジェクトが、当初は「物議を醸す」プロジェクトだったとまでは言わないまでも、困難に直面したことを知る人はほとんどいない。
韓国運輸研究院鉄道運輸センター長のチェ・ジンソク氏は次のように語った。「この計画が最初に提案されたとき、多くの反対意見があった。」
その理由は、当時のセマウル号はソウルから釜山まで約4時間50分もかかっていたからです。これらの高速列車が運行されれば、移動時間は2時間30分に短縮されるが、その代わりに数十億ドルに上る巨額の資金がこの計画に投入されることになる。
交通業界の専門家の多くは、移動時間を2時間短縮するためだけにこれほど多額の費用を費やすのは無駄だと述べている。
逆に、支持者たちは、人間が利用できる最も貴重で、かつ減少し続けている資源の一つは時間であると主張している。
時間の節約は産業上および経済上の利益ももたらします。それは経済が急速に成長していた時代でもありました。
...高速鉄道で世界をリードする国へ
韓国初の高速鉄道の建設は長期にわたり、比較的困難なものでした。
ソウル・釜山線の建設プロジェクトは完成までに12年かかり、3万人の労働者が参加し、費用は最大12兆ウォン（現在の為替レートで105億ドルに相当）に上った。
2004年、韓国は初の高速鉄道路線であるソウル・釜山間417kmを開通させた。またこの年には、ソウル〜木浦線374kmが開通した。 KTX（韓国高速鉄道）高速鉄道は時速300kmを超える速度で運行する世界で5番目に速い鉄道です。ここから、韓国は世界でも先進的な鉄道システムを開発する国々の仲間入りを果たした。
約20年を経て、韓国は旅客専用で最高時速300km、全長873km、8路線からなる高速鉄道網を整備しました。目標は2040年までに時速400kmまで速度を上げることだ。
それ以来、韓国の鉄道網は継続的に拡張され、新たに建設されてきました。 2023年9月までに、韓国には1,644本の高速鉄道（KTX、KTX-山川、KTX-EUM、SRT）があり、1日375本の列車が運行され、定時運行率は99.8%になります。輸送した乗客数は1日あたり22万5千人に達し、平均輸送距離は乗客1人あたり225.4km、座席占有率はアプリでチケットを予約した乗客の61.6%～89.2%でした。
韓国の高速鉄道システムは、最高設計速度が時速350kmの旅客輸送専用です。従来の鉄道路線は貨物列車と旅客列車に使用され、最高設計速度は時速 150 km です。
韓国では、停車時間や信号情報システムの喪失を理由に、共用高速鉄道路線を設計していない。
しかし、高速列車は従来の鉄道路線でも運行できますが、乗客の乗降のために停車することなく、路線上の主要駅にのみ停車します。これらの鉄道路線では、毎日5〜10本以下の高速旅客列車しか運行されていません。
技術に関しては、Giao Thong新聞の調査によると、この国は技術移転に基づいて独自の技術を選択し、適用し、開発している。
注目すべきは、韓国も技術選択の最終決定を下す前にインフラの構築を開始したことだ。フェーズ 1 のインフラストラクチャ要素は、あらゆる種類のテクノロジに対応できる必要があります。
韓国は、当時最も近代的な高速鉄道技術であるドイツのICE-2世代列車（時速280km）、フランスSNCF（TGV）のTGVアトランティック世代列車（時速300km）、日本の新幹線300世代列車（時速270km）を検討した後、フランスを選択することに決めた。
KTX高速鉄道（写真：インターネット）。
その理由は、フランスが韓国への強力な技術移転を約束しているのに対し、ドイツと日本はこれにコミットしていないからだ。これが韓国の高速鉄道にTGV技術が選ばれた決定的な要因の一つです。
ソウル～釜山間の最初の高速鉄道では、全46編成のうち最初の12編成がフランスで製造され、韓国で組み立てられ、残りの34編成も韓国で製造・組み立てられた。機関車と客車の製造技術の提供先として現代ロテム社が選定され、2001年から段階的に製造を行っている。韓国で製造される列車はKTX-1世代と指定されている。
技術移転の範囲については、車両の生産ライン、組立ライン、鉄道車両、制御システムの構築に必要なすべての部品とスペアパーツが含まれます。 29 のカテゴリーの仕様、350,000 件の技術文書、2,000 人の技術者に対するトレーニングとサポートを提供します。
この期間中、13番目のKTX列車は韓国で製造され、2002年に完成しました。 2003年までに46番目の列車が完成し、韓国における技術の現地化の最初のマイルストーンとなりました。
こうして、韓国は最初の2編成の製造を完了してから5年で、車両の国産化率93.8%を達成した。
技術移転を成功させるという目標を達成するため、韓国は1996年から2002年にかけてドンナイ技術開発プロジェクトを実施しました。このプロジェクトには、韓国国土交通省が中心的な役割を担い、産業通商資源部、科学技術部などが参加している。このプロジェクトを担当する機関は韓国鉄道研究院である。このプロジェクトには、82 の企業、18 の研究機関、29 の大学を含む 129 の組織と部門から 4,934 人の研究者が参加しました。
その後、韓国は科学技術の発展に伴い、KTX-1世代の取得と調整を基に、KTX-2世代の列車を独自に開発しました。韓国の列車は、集中電源とGMS通信システムを採用しており、オリジナルのTGV列車の特徴をすべて備えています。
韓国鉄道公社（KORAIL）は2021年、ソウル〜慶州中央路線で時速260kmの新技術KTX EMU-250高速列車5両を運行開始した。これらは韓国で運行される分散推進技術を採用した初の高速列車です。 EMU-250は、現代ロテムが2012年に設計した時速430kmの試作列車、HEMU-430Xをベースにしている。
分散電源技術の応用により、どこかに問題が生じても列車は安全に走行することができます。
この列車はエネルギー効率の向上や風圧の軽減にも効果が期待されている。これにより、韓国は温室効果ガス排出量を2019年の23万5000トンから2029年には16万5000トンに削減できることになる。
現在、集中列車制御（CTC）システムの87.5％により、KORAILは実際の列車運行を確認・監視し、起こり得る事故を防止しています。
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出典: https://www.baogiaothong.vn/cuoc-cach-mang-toc-do-cua-duong-sat-han-quoc-192241122001946556.htm
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