航空貨物市場のシェアがわずか12％であるため、ベトナムの航空業界は不利な立場にある。

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8月17日に開催された物流・航空貨物に関する会議では、業界関係者や専門家らがベトナムの物流産業の発展の可能性を評価した。しかし、最大の障害はインフラ要因です。

ベトジェットエアのド・スアン・クアン副社長は、ベトナムの航空貨物市場は過去10年間で年平均5～6％成長しているとのデータを示した。国内空港の貨物取扱量は約140万トンです。そのうち20万トンは国内輸送、120万トンは国際輸送です。

航空貨物量は総貨物量の1%未満を占めますが、総輸出額の最大25%を占めています。これは、航空貨物が高価値品、電子機器、時間に敏感な品物の輸送に特化していることを示しています...

たとえば、ベトナムのサムスンは毎週約3,000トンの携帯電話や電子機器を輸送しています。これらはすべて高額な品物ですが、大韓航空とアシアナ航空が輸送しています。ベトナム航空は競争できない。

専門家によると、航空貨物の発展にとってインフラが大きなボトルネックとなっている。（写真：組織委員会）

クアン氏によれば、国内から国際に輸送された貨物の総量を計算すると、ベトナムの航空会社は市場シェアのわずか12％を占め、残りの88％は外国の航空会社が占めている。

その理由は、貴国には、大型荷物に対応できる最大 100 トンの貨物積載量を持つ、物資輸送に特化した航空機の艦隊があるからです。一方、ベトナムには専用の輸送機がないので、主に価値の低い野菜、塊茎、果物など、容量の少ない貨物を運ぶには旅客機の胴体部分を使わざるを得ない。

たとえば、携帯電話は 1,000 ドルかかりますが、農産物 1kg は数ドルかかります。これは大きな違いです。

「国内航空会社はインフラの限界から、貨物機への投資を増やすのが難しい。現在、国内航空会社の保有機数は約250機だが、タンソンニャット空港には駐機スペースが82台しかない。目的地に到着した多くの飛行機は、他の飛行機が離陸するのを待ってから着陸するだけであり、上空で旋回しているだけだ」とクアン氏は述べた。

「ベトナムはアジア太平洋地域において、交通と物流の連結性という点で戦略的な位置を占めています。しかしながら、長年にわたり、シンガポール、クアラルンプール（マレーシア）、バンコク（タイ）、香港（中国）のような物資の中継地点となることができていません。インフラ整備が発展に追いついていないのです」と彼は分析した。

ＭＭＩアジアのマイケル・ウィルトン最高経営責任者（ＣＥＯ）は、シンガポールは世界銀行の物流パフォーマンス指数（ＬＰＩ）において１７９カ国中第１位にランクされていると述べた。 LPIランキングでは、同国はサービス品質、容量、物流インフラの分野で最高得点を獲得した。

ホーチミン市商工局輸出入管理部のグエン・コン・ルアン副部長は、物流コストの60％が輸送に関連していると語った。現在の交通状況を克服できれば、物流業界全体、特に航空貨物は力強く発展するでしょう。

ホーチミン市では、現在から2030年までに7つの物流センターを建設するプロジェクトがあります。工業団地内の土地を探して事業用の倉庫を拡張し、貨物輸送サービスを促進します。

ベトナム物流サービス協会（VLA）のグエン・ズイ・ミン事務局長は、 JPモルガンのデータを引き合いに出し、2025年までにApple社はiPad生産ラインの20%、MacBookの5%、Apple Watchの20%、iPodの65%をベトナムに移転するだろうと楽観的な見方を示した。

「これらは航空輸送が必要な高価値品です。上記の電子機器生産ラインがベトナムに到着すれば、国内の航空貨物業界にさらなるビジネスチャンスが生まれるでしょう」とミン氏は述べた。