(PLVN) - ベトナムの空港システムは、主要プロジェクトにより力強い発展を遂げている。しかし、前向きな兆候がある一方で、航空業界は依然として過負荷、成長率に追いつけないインフラ、都市化の圧力といった「問題」に直面している。
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| 2025年は航空輸送、特に国際航空輸送にとって引き続き好調な年になると予測されています。 |
(PLVN) - ベトナムの空港システムは、主要プロジェクトにより力強い発展を遂げている。しかし、前向きな兆候がある一方で、航空業界は依然として過負荷、成長率に追いつけないインフラ、都市化の圧力といった「問題」に直面している。
ハブスポークモデル計画
近年、ベトナムの航空産業は継続的に力強く画期的な発展を遂げ、経済、観光、国際貿易を結びつける上で重要な役割を果たしてきました。旅行や貨物輸送の需要が増加するにつれ、空港システムは経済にとって欠かせない生命線となっています。
統計によると、現在までにベトナムには国際空港が12か所、国内空港が10か所、合わせて22か所の空港がある。タンソンニャット（ホーチミン市）、ノイバイ（ハノイ）、ダナン（ダナン）などの主要な国際空港は、国と世界中の友人を結ぶ架け橋を築く上で重要な役割を果たし、観光、貿易、国際商取引に好ましい条件を作り出しています。国内空港は、国内の地域間の接続を確保する役割を果たしています。
我が国の空港システムは、ハノイとホーチミン市を2つの主要ハブとするハブ・スポーク・モデルに基づいて計画されており、そこから衛星空港のネットワークを通じて地域への接続が広がっています。これは、アクセス性を最適化し、貿易、観光、社会経済発展のニーズに応える合理的なモデルです。
しかし、空港の立地の適合性は、計画理論だけでなく、運用慣行、地理的条件、都市化の圧力にも左右されます。たとえば、タンソンニャット空港はホーチミン市の中心部から約 8 km の距離に位置しており、毎年何百万人もの乗客にとって移動時間の面で大きな利点となっています。しかし、これにより拡張スペースが狭くなり、騒音が発生し、インフラのアップグレードが困難になります。ヴァン・ドン空港やフーコック空港などの他の国際空港は、観光や海洋経済に役立つ戦略的な立地にあるが、輸送需要が低いため十分に活用されていない。ディエンビエン空港やコンダオ空港などの国内空港は遠隔地へのサービス提供を目的として建設されましたが、これらの地域の地形は険しく人口も少ないため、定期的な運航が難しく、効率性が低下しています。
「オーバーロード」コーラス
旅客および貨物輸送量に関して、ベトナム空港公社（ACV）の報告によると、2024年には空港を通過する乗客総数は1億900万人に達し、そのうち国際線乗客は4100万人、国内線乗客は6800万人となる見込みです。港湾を通過する小包貨物の総量は1,505トンに達した。しかし、目覚ましい成果が達成されたにもかかわらず、主要空港が常に過密状態にあるという事実など、いくつかの典型的な困難が依然として残っており、これは新しい問題ではありません。
具体的には、最近の旧正月（2025年1月～2月）などのピーク時には、タンソンニャット空港はわずか1か月で400万人以上の乗客を記録しており、現在の容量が徐々に最大対応閾値に近づいていることを示しています。タンソンニャット空港は当初の設計容量が年間2,500万人であったが、2019年には4,100万人以上の乗客にサービスを提供し、近年は大きな圧力にさらされ続けている。年間2,000万人の乗客収容能力を持つターミナル3（2025年4月30日運用開始予定）の完成を待つ間、タンソンニャット空港ではラッシュアワー時の交通渋滞が依然として頻繁に発生しています。
同様に、ノイバイ空港でも輸送量は新型コロナウイルス感染症の流行前のピークを超え、運行能力は限界に達している。ダナン、カムラン、フーコックなどの他の空港も、観光シーズンのピーク時には過負荷の兆候が現れ始めます。過負荷の主な原因は、航空業界の「急速な」成長率にインフラが追いついていないことにあります。タンソンニャット空港などの主要空港の滑走路、誘導路、エプロンのシステムは、もはや現在のニーズに適合していません。さらに、エンジンのリコールや世界的な供給不足による航空機不足も空港への圧力を強めている。
ベトナムは、過負荷状況に対処し、輸送ニーズを満たす能力を向上させるために、既存のインフラのアップグレードと新しい空港の建設という2つの主要な解決策に重点を置いています。
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出典: https://baophapluat.vn/cang-hang-khong-viet-nam-nhung-gam-mau-sang-toi-post541281.html
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