計画投資省は、投資計画において時速350キロの旅客・貨物鉄道のシナリオ1と3は不合理であると評価した。
運輸省は、南北高速鉄道投資政策プロジェクトの策定と実施に関する運営委員会に対し、南北鉄道の3つのシナリオについての意見を求めている。
高速鉄道の3つのシナリオ。グラフィック: Dang Hieu
シナリオ 1 は、軌間 1,435 mm、全長 1,545 km、設計速度 350 km/h、車軸あたりの荷重容量 17 トン、旅客列車のみ運行する新しい複線南北高速鉄道の建設に投資することです。既存の南北鉄道線は貨物輸送のために改良されている。総投資額は約673.2億米ドル。
シナリオ2は 軌間 1,435 mm、車軸当たり 22.5 トン、旅客列車と貨物列車の両方を運行し、設計速度 200 ～ 250 km/h、貨物列車の最高速度 120 km/h の新しい南北複線鉄道線を建設します。総投資額は約720.2億米ドル。
シナリオ 3 は、軌間 1,435 mm、車軸あたりの荷重容量 22.5 トン、設計速度 350 km/h の南北複線鉄道に投資し、旅客列車を運行し、必要に応じて貨物輸送用に留保することです。プロジェクト総投資額は689.8億米ドル。南北を結ぶ貨物列車を運行するためのインフラ、設備、車両などに投資する場合、プロジェクトの投資資金は約716億9,000万ドルとなる。
ラオスの高速列車。写真：新華社
運輸省は、3つの選択肢のうち、進捗を短縮し、投資資金を動員し、人材を育成するためのいくつかの具体的なメカニズムと政策を備えたシナリオ3を選択することを提案した。
計画投資省は、選択肢についてコメントし、シナリオ1と3は、2022年10月の政府党委員会の会議での指示に従って「要件を満たしていない」と評価しました。その指示とは、「旅客と貨物の輸送用に軌間1,435、設計速度約200〜250 km/h、営業速度約200 km/hの複線南北高速鉄道に投資するというシナリオで、近代的な鉄道開発に関する指針を政治局に提出する」というものです。
計画投資省によると、シナリオ3には、投資計画の設計速度が時速350キロであるにもかかわらず、総プロジェクト投資額（旅客輸送と貨物輸送の準備金を合わせた額で716億9,000万ドル）が、設計速度が時速250キロのシナリオ2（720億2,000万ドル）よりも低いという不合理な点もあるという。貨物輸送計画、内部収益指数、費用便益指数等の算出根拠に関する内容はございません。
「国際的な経験によれば、現在、乗客と貨物を混載して輸送できる設計速度時速350キロの高速鉄道路線は世界に存在しない」と計画投資省はコメントした。
同省によると、ドイツ、スペイン、中国への視察旅行を通じて、時速300キロを超える鉄道を開発している国は、いずれも高速鉄道技術を習得している国であることがわかった。高速鉄道の開発に投資するにあたって、これらの国々はすでに完全な貨物鉄道網を保有しており、GDPもベトナムの数倍に上ります。
一方、運輸省のプロジェクトでは、技術習得に向けた鉄道産業の構築については言及されていない。そのため、計画投資省は、鉄道産業の発展と人材の育成の提案を明確にし、貸し手側の技術に依存しないようにプロジェクトの融資源を多様化することを提案した。
設計軸重については、シナリオ3では22.5トン/軸の設計荷重について言及しているが、実際には世界各国の経験によれば、高速旅客鉄道の設計軸重は17トン/軸であり、中国の貨物列車の標準軸重は23トン/軸である。したがって、国際的な適合性を確保するために、設計荷重を選択するための基準を明確にする必要があります。
計画投資省は、乗客と貨物の両方を運ぶ時速200キロの高速列車の利点を挙げた。日本で運行開始の準備が進められている高速鉄道プロジェクトは、時速250～260キロの速度のみを想定して設計されている。新世代の列車は高速で、運行コストを最適化します。シーメンスは最高運行速度250km/hのICE4列車を開発し、アルストムは北欧諸国向けに最高速度250km/hの新世代列車の生産を開始しました。
この内容は、投資額約648億ドルで、運行速度が時速180～225キロで、旅客と貨物を輸送する南北鉄道を建設する計画として、計画投資省が2022年末に運輸省に提案したものだ。
同省はまた、現在の南北軸の輸送の不均衡は、高速鉄道プロジェクトが陸上の大量輸送軸を形成し、国と地方の社会経済発展の推進力を生み出す上で非常に重要であることを意味していると指摘した。したがって、投資シナリオの選択によって、プロジェクトの成否だけでなく、ベトナムの鉄道システムの発展も決まることになる。
しかし、計画投資省の見解とは異なり、建設省は最近、シナリオ3に同意した。運輸省によると、シナリオ3の利点は、時速300キロを超える旅客列車が最新の技術と高速性を使用しているため、他の輸送手段と競争でき、南北回廊の輸送市場シェアがより最適な方向に再構築されることだ。
さらに、このオプションは、南北鉄道の容量が貨物輸送用にアップグレードされ、過積載になった場合に貨物を輸送する機能を備えています。当時、旅客列車の運行が停止している間は、貨物列車が夜間に時速160キロで走行する体制になっていたため、運行上の安全性には影響がなかった。
2019年、運輸省は南北高速鉄道プロジェクトに関する予備的実現可能性報告書を政府に提出した。軌間1,435mmの複線電化路線で、設計速度は350km/h、営業速度は320km/hです。政府はこのプロジェクトを検討するために州評価評議会を設立した。
2022年10月、政府党委員会の会議は、「設計速度が時速約200～250キロで、乗客と貨物を輸送するための軌間1,435mmの複線南北高速鉄道に投資するというシナリオで、近代的な方向への鉄道発展の方向性を政治局に提出することに合意する」と結論付けた。
3月の政治局の結論では、長期的な戦略的ビジョンに基づいた、同期的で効率的な高速鉄道の建設が必要とされた。 2045年までに完了する目標。
今年半ば、運輸省と関係機関は欧州とアジアのいくつかの国の経験を調査し、南北高速鉄道の3つの投資シナリオを研究した。
10月、首相は南北高速鉄道投資政策プロジェクトを策定し実施するための運営委員会を設置し、その中で運輸省は投資シナリオについて運営委員会のメンバーと協議する常設機関に任命された。その後の会議で、運営委員会委員長のトラン・ホン・ハ副首相は、南北高速鉄道の整備は同期的で近代的であり、世界の動向に沿ったものでなければならず、設計速度は時速350キロでなければならないと述べた。
ドアン・ローン
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