Référons-nous aux cours sur la planification des gares ferroviaires à grande vitesse en Europe, au Japon ou dans les pays voisins comme le Laos et la Chine. La plupart des gares ferroviaires à grande vitesse d’Europe et du Japon sont parfaitement intégrées aux systèmes de transport public existants et situées au cœur des grandes villes pour contribuer à la régénération urbaine. La gare de Shinjuku à Tokyo en est un exemple typique. Avec un volume de passagers énorme de près de 4 millions de personnes par jour, la gare de Shinjuku est conçue pour optimiser les connexions multimodales, du métro, des bus aux autres lignes ferroviaires, tout en créant une dynamique pour le développement des services et équipements commerciaux environnants. Cependant, ce modèle met fortement l’accent sur la rénovation des villes existantes, reflétant les besoins des économies très développées où les populations sont concentrées dans les zones urbaines. En revanche, pour les économies émergentes d’Asie du Sud-Est, y compris le Vietnam, les priorités fondamentales en matière de planification des gares ferroviaires seront presque complètement différentes. Bien que l’urbanisation se soit accélérée au cours des 30 dernières années, le taux d’urbanisation dans les pays de la région reste assez faible par rapport au Japon (92 %) ; Corée du Sud (81 %) ; ou Union européenne (75%). Au Vietnam, le taux actuel n’est que d’environ 40 % ; inférieur à celui des principaux pays d’Asie du Sud-Est comme la Thaïlande (54 %) ; Indonésie (58 %) ; ou Philippines (48 %) ; mais plus élevé que celui du Laos (37%) et du Cambodge (26%). Cependant, l’urbanisation se déroule très rapidement dans toute la région, reflétant le dynamisme de l’ASEAN en général et du Vietnam en particulier. Cela signifie que les projets ferroviaires durables doivent répondre aux besoins des zones urbaines et rurales, reflétant la structure de la population du pays. En particulier, il est possible de soutenir le processus d’urbanisation rapide en étendant les connexions urbaines à de nouvelles zones, réduisant ainsi la pression sur le centre-ville existant ; ainsi que de relier les zones industrielles, de faciliter le commerce interrégional et de soutenir la croissance économique dans les zones suburbaines grâce à des lignes ferroviaires qui permettent aux gens de se rendre facilement dans les grandes villes. Expérience au Laos Les gares du Laos, de Chine et d'Indonésie sont toutes prévues loin des centres-villes. Au Laos, Vientiane compte actuellement deux principales gares voyageurs : la gare de Vientiane, située au point de départ de la ligne ferroviaire à grande vitesse Boten-Vientiane, et la gare de Khamsavath, située au terminus de la ligne ferroviaire reliant la Thaïlande. Les deux gares sont situées à au moins 10 km du centre-ville. Il n'existe actuellement pas de réseau de train urbain, les voyageurs peuvent donc prendre un taxi ou utiliser le service de navette depuis le centre-ville. Actuellement, il n'y a pas grand-chose autour des stations le long de la ligne Boten-Vientiane. Toutefois, dans trois zones urbaines clés – Vientiane, Vang Vieng et Luang Prabang – il existe des projets de développement de nouvelles zones urbaines autour des gares. Vientiane se concentre sur le développement de la gare ferroviaire en un centre de transport multimodal avec des installations commerciales, de bureaux et résidentielles, reliées à la gare routière du sud à 10 minutes et à l'aéroport international. À Vang Vieng, les entreprises chinoises ont investi dans des hôtels et des restaurants autour de la gare pour développer le potentiel écotouristique de la ville. La Lao-China Railway Company (LCRC), investisseur, constructeur et exploitant de la ligne ferroviaire Boten-Vientiane selon le modèle BOT, est également responsable du développement des zones autour de la gare. Cela permet à la coentreprise de maximiser la valeur du projet grâce à la vente de terrains, à la location de sites et à la planification de zones commerciales et industrielles, générant ainsi des revenus et favorisant le développement des zones environnantes. Ainsi, il est compréhensible pourquoi la gare de Thuong Tin à Hanoi et la gare de Thu Thiem à Ho Chi Minh-Ville. HCM est prévu hors du centre. Il est important d’avoir une stratégie spécifique pour développer les zones autour des gares, afin de profiter au maximum des retombées économiques et de créer de nouveaux pôles. Par exemple, les prix de l’immobilier peuvent augmenter de 5 à 20 % autour des gares, les augmentations les plus importantes étant enregistrées à moins de 2 km de la gare.

Gare de Vientiane, Laos. Photo : Chemin de fer du Laos

Quelques autres expériences Les nouvelles gares peuvent favoriser la relocalisation des entreprises vers les lieux situés autour de la gare et créer des emplois locaux. Par exemple, le projet Crossrail au Royaume-Uni a contribué à délocaliser 23 000 emplois hors des grandes villes, tout en prévoyant une augmentation de 42 milliards de livres sterling du PIB national. Aux États-Unis, une étude menée dans le Massachusetts a également estimé que de nouvelles zones urbaines pourraient être développées sur près de 2 millions de mètres carrés autour de 13 stations le long de la ligne de chemin de fer de banlieue, créant ainsi des conditions de vie et de travail pour plus de 230 000 résidents. Cela ne signifie pas pour autant que le train à grande vitesse doit complètement contourner les zones urbaines. Une étude menée par l’Université de Tokyo pour le projet de train à grande vitesse Mumbai-Ahmedabad a déterminé que chaque ville le long du corridor économique prévu aurait des besoins de développement économique différents et placerait donc les gares ferroviaires à grande vitesse en fonction de ces besoins. Plusieurs facteurs socio-économiques majeurs stimuleront la demande de trains à grande vitesse ; comme (1) une forte concentration de sièges sociaux d’entreprises ; (2) forte concentration d’installations de production industrielle ; (3) réduire la pression sur le centre-ville en agrandissant la ville. Par exemple, les villes à croissance rapide comme Surat cherchent à se développer de manière polycentrique et à réduire la pression sur le centre-ville, et ont donc prévu d'implanter les gares ferroviaires à grande vitesse à la périphérie, hors de la ville. Pendant ce temps, Mumbai, la ville la plus peuplée et la puissance économique de l'Inde, construira trois gares ferroviaires à grande vitesse, dont une située en plein cœur de la ville pour maximiser la connectivité avec le centre financier du pays ; ainsi que de réduire les graves embouteillages dans la ville. Deux autres gares sont prévues entièrement à l'extérieur de la ville, avec pour objectif de développer de nouveaux pôles de croissance pour les services et l'industrie. Potentiel de restructuration économique régionale En outre, il s'agit d'une tendance qui nécessite une attention particulière lors du développement du réseau ferroviaire, en particulier à Hanoi et à Ho Chi Minh-Ville. HCM, c'est la possibilité que de nouvelles lignes ferroviaires restructurent le système économique régional, rendant les villes périphériques de plus en plus dépendantes d'une ville centrale. Les provinces et les villes situées le long des nouvelles lignes ferroviaires peuvent profiter de l’opportunité de développer des industries et des services à haute valeur ajoutée pour répondre aux besoins des deux grandes villes. Cependant, pour limiter la surconcentration dans les grandes villes, il est nécessaire d’avoir un plan de développement synchrone des villes-centres et des zones environnantes, créant de nouveaux pôles de croissance. Une étude de l'Université du Zhejiang (publiée en 2023) a révélé que l'ouverture de liaisons ferroviaires à grande vitesse réduisait considérablement les coûts de transport des entreprises industrielles dans les régions du comté, facilitant la réaffectation des chaînes de production. L’étude a également révélé un double effet : cela augmente l’attractivité des centres-villes, ce qui incite de nombreuses entreprises à déménager vers les grandes villes pour profiter des infrastructures développées et des marchés de consommation plus vastes. Pour résoudre ce problème, un cadre politique équilibré est nécessaire pour encourager le développement rural et aider les grandes villes à éviter le surpeuplement. Il est possible d'identifier différents centres-villes, en attribuant à chaque centre une fonction distincte (secteurs industriels spécifiques, finances, administration...). Il est également important que le processus de planification identifie les besoins de chaque zone urbaine et développe des stations basées sur ce modèle. Pour le Vietnam, l’équilibre entre la connexion des personnes et des travailleurs avec les zones industrielles et les banlieues ; avec une congestion réduite à Hanoi et à Ho Chi Minh-Ville. HCM sera très important. L’étape suivante consistera à déterminer qu’une ville ayant la population, l’échelle économique et sociale de ces deux zones urbaines clés a besoin d’au moins 2 à 4 gares principales, reliées au train à grande vitesse, pour fonctionner efficacement.

Vietnamnet.vn

Source: https://vietnamnet.vn/mot-vai-kinh-nghiem-quoc-te-ve-quy-hoach-ga-duong-sat-cao-toc-2334127.html